Alors que le PDG de Boeing est renvoyé, on ne sait pas quand le 737 Max volera à nouveau

Deux accidents ont tué 346 personnes et les autorités blâment la conception de Boeing, un capteur défectueux et le personnel de la compagnie aérienne. Plus: tout ce que vous devez savoir sur les autres problèmes de l’avion.

Après deux accidents mortels de son 737 Max 8 qui ont tué 346 personnes,  Boeing  fait face à un examen minutieux de l’un de ses modèles d’avion les plus récents et les plus critiques. L’avion de ligne reste ancré dans le monde entier et la Federal Aviation Administration étudie actuellement son propre processus de certification.

Les développements sont un coup dur pour Boeing, qui a des milliers de commandes de 737 Max dans ses livres. L’agence indonésienne de la sécurité aérienne a publié un rapport sur le premier accident, qui blâme un capteur défectueux, des problèmes avec un système de commande de vol et des erreurs par le personnel de Lion Air. L’enquête sur le deuxième accident en Éthiopie est toujours en cours, mais les équipes se concentrent sur des causes similaires, même si l’avion est confronté à d’ autres questions de conception,  y compris des problèmes potentiels avec son câblage et ses moteurs.

Boeing dit qu’il a effectué les changements nécessaires pour réparer l’avion et les a soumis à l’examen de la FAA. Bien qu’un vol de certification puisse avoir lieu ce mois-ci, on ne sait pas quand l’avion pourrait à nouveau transporter des passagers. Et après de nombreux appels à sa révocation, le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a été licencié par le conseil d’administration de la société le 23 décembre. Jusqu’à ce que le Max soit de retour dans les airs, voici tout ce que nous savons.

Que s’est-il passé lors des deux accidents?

Lors du premier crash, le 29 octobre 2018, le  vol 610 de Lion Air a  plongé dans la mer de Java 13 minutes après le décollage de Jakarta, en Indonésie, tuant 189 personnes. L’équipage de conduite a fait un appel de détresse peu de temps avant de perdre le contrôle. Cet avion était presque neuf, étant arrivé à Lion Air trois mois plus tôt. 

Le deuxième accident s’est produit le 10 mars, lorsque le vol 302 d’Ethiopian Airlines a quitté l’aéroport international d’Addis-Abeba Bole à destination de Nairobi, au Kenya. Juste après le décollage, le pilote a transmis par radio un appel de détresse et a reçu l’autorisation immédiate de revenir et d’atterrir. Mais avant que l’équipage ne puisse revenir, l’avion s’est écrasé à 40 milles de l’aéroport, six minutes après avoir quitté la piste. À bord se trouvaient 149 passagers et huit membres d’équipage. L’avion impliqué n’avait que quatre mois. 

Qu’est-ce que le Boeing 737 Max?

Le 737 Max est une famille d’avions commerciaux composée de quatre modèles. Le Max 8, qui est la version la plus populaire, a effectué son premier vol le 29 janvier 2016 et est entré en service passagers avec la Malindo Air de Malaisie (aujourd’hui disparue) le 22 mai 2017. Assis entre  162 et 210 passagers, selon le configuration, il est conçu pour les routes court et moyen-courrier, mais a également la portée (3550 milles marins ou environ 4085 milles) pour voler  transatlantique  et entre le  continent américain et Hawaï . Le plus grand  Max 9 a  volé pour la première fois en 2017, et le 737-10 n’a pas encore volé ( il a fait ses débuts officiels le 22 novembre ). Quelques compagnies aériennes ont commandé le plus petit 737 Max 7, mais Boeing n’a pas encore effectué de livraison. (Il a volé pour la première fois  en mai 2018.)

La conception de la série 737 Max est basée sur le Boeing 737, une série d’avions en service depuis 1968 . Dans l’ensemble, la famille 737 est l’avion de ligne le plus vendu de l’histoire. À tout moment, des milliers de versions de celui-ci sont aéroportées dans le monde et certaines compagnies aériennes, comme Southwest et Ryanair, disposent de 737 flottes. Si vous avez volé même occasionnellement, vous avez probablement volé sur un 737.

En quoi la série 737 Max est-elle différente des 737 précédentes?

Le 737 Max peut voler plus loin et transporter plus de personnes que la  génération précédente de 737 , comme les 737-800 et 737-900. Il a également une aérodynamique améliorée et un  intérieur de cabine repensé  et vole sur des moteurs CFM LEAP plus gros, plus puissants et plus efficaces. 

Cependant, ces moteurs ont obligé Boeing à apporter des modifications de conception essentielles. Parce qu’ils sont plus gros et que le 737 est si bas au sol (un choix délibéré de conception pour le laisser desservir les petits aéroports avec un équipement au sol limité), Boeing a légèrement avancé les moteurs et les a élevés plus haut sous l’aile. (Si vous placez un moteur trop près du sol, il peut aspirer des débris pendant que l’avion roule.) Ce changement a permis à Boeing d’accueillir les moteurs sans repenser complètement le fuselage 737 – un fuselage qui n’a pas beaucoup changé en 50 ans.

Mais la nouvelle position des moteurs a changé la façon dont l’avion s’est comporté dans les airs, créant le potentiel de cabré pendant le vol. Un nez incliné est un problème en vol – le soulever trop haut et un avion peut décrocher. Pour garder le nez en équilibre, Boeing a conçu un logiciel appelé le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS. Lorsqu’un capteur sur le fuselage détecte que le nez est trop haut, le MCAS pousse automatiquement le nez vers le bas.

Qu’est-ce qui a causé les accidents?

Le 25 octobre, le Comité national indonésien de la sécurité des transports (KNKT) a publié son rapport final sur l’accident de Lion Air. Le rapport identifie neuf facteurs qui ont contribué à l’accident, mais blâme largement MCAS. Avant de s’écraser, les pilotes de Lion Air n’ont pas pu déterminer leur vitesse et leur altitude réelles et ils ont eu du mal à prendre le contrôle de l’avion  qui oscillait  pendant environ 10 minutes. Chaque fois qu’ils se sont retirés d’une plongée, le MCAS a de nouveau poussé le nez. 

“La fonction MCAS n’était pas une conception à sécurité intégrée et n’incluait pas de redondance”, indique le rapport. Les enquêteurs ont également constaté que le MCAS ne reposait que sur un seul capteur, qui était défectueux, et que les équipages de conduite n’avaient pas été suffisamment formés pour l’utiliser. Des procédures d’entretien inadéquates, la confusion dans le cockpit et l’absence de voyant d’avertissement du cockpit (plus de détails dans une minute) ont également contribué à l’accident.

Les enquêteurs éthiopiens n’ont pas terminé leur rapport, mais jusqu’à présent, ils se concentrent également sur le MCAS. Le ministre éthiopien des Transports a  déclaré le 18 mars  que deux accidents avaient “des similitudes évidentes”. Bien qu’il n’ait pas élaboré,  les données satellitaires publiées le 14 mars  ont montré que la trajectoire de vol finale du jet d’Ethiopian Airlines était similaire à celle de l’avion Lion Air (la FAA a  cité ces données  dans son ordre de mise à la terre).

Et ce n’est pas tout. Comme pour l’accident de Lion Air, le capteur de l’avion éthiopien a peut-être été endommagé, ce qui a amené des données erronées vers le système MCAS. Le 29 avril, lors de l’ assemblée annuelle des actionnaires de Boeing   à Chicago, le PDG de l’époque, Dennis Muilenburg, a déclaré que les données incorrectes  étaient un lien commun  dans une chaîne d’événements qui avait conduit aux deux accidents. C’est un lien que Boeing possède, a-t-il dit, et celui qu’une mise à jour logicielle corrigera.

Les actions de l’équipage de conduite éthiopien font également l’objet d’une enquête. Selon un rapport préliminaire  publié le 4 avril, l’équipage de conduite a initialement suivi les procédures d’urgence de Boeing pour désactiver le MCAS en coupant l’alimentation électrique. Pour des raisons inconnues, cependant, ils ont  rallumé le système  jusqu’à quatre fois après avoir été incapables de reprendre le contrôle sous alimentation manuelle. Lors de ses remarques lors de la réunion des actionnaires du 29 avril, Muilenburg a déclaré que dans certains cas, les pilotes n’avaient pas “complètement” suivi les procédures décrites par Boeing pour éviter un crash en cas de dysfonctionnement du MCAS.

En attendant le rapport final, rappelez-vous que les enquêtes sur les accidents sont extrêmement complexes – il faut des mois pour évaluer les preuves et déterminer une cause probable. Les enquêteurs doivent examiner les débris, étudier les  enregistreurs de vol  et, si possible, vérifier les corps des victimes pour déterminer la cause du décès. Ils impliquent également plusieurs parties, notamment la compagnie aérienne, les fabricants d’avions et de moteurs et les organismes de réglementation de l’aviation.

Quel type de formation MCAS les pilotes du 737 Max ont-ils reçus?

Pas grand-chose, ce qui a contribué au crash indonésien. Comme l’indique le rapport, “L’absence de conseils sur le MCAS ou l’utilisation plus détaillée des compensations dans les manuels de vol et dans la formation des équipages de conduite a rendu plus difficile pour les équipages de conduite de répondre correctement.”

Bien que le MCAS soit nouveau pour le Max, les pilotes 737 existants n’avaient pas à s’entraîner sur un simulateur avant de pouvoir commencer à piloter l’avion. Au lieu de cela, ils ont appris les différences que le Max a apportées grâce à  une heure de formation sur iPad . MCAS a reçu peu de mention. La raison? C’est parce que Boeing,  soutenu par la FAA , voulait minimiser le coût et le temps de certification des pilotes qui avaient déjà été formés sur d’autres 737 versions.

Les plaintes des pilotes concernant le manque de formation sont apparues rapidement après le crash de Lion Air. Le 12 novembre 2018,  le Seattle Times a rapporté  que les pilotes de Max de Southwest Airlines étaient “tenus dans l’ignorance” à propos de MCAS. Le Dallas Morning News a trouvé  des plaintes similaires de pilotes d’American Airlines quatre mois plus tard.

Et le voyant d’avertissement?

L’Air Current a  rapporté le 12 mars que l’avion Lion Air n’avait pas de voyant d’avertissement conçu pour alerter les pilotes sur le capteur défectueux et que Boeing avait vendu la lumière dans le cadre d’un ensemble d’équipements en option. Interrogé sur le voyant, un porte-parole de Boeing a fait la déclaration suivante à CNET le 22 mars:

“Tous les avions Boeing sont certifiés et livrés aux plus hauts niveaux de sécurité conformes aux normes de l’industrie. Les avions sont livrés avec une configuration de base, qui comprend un ensemble standard d’affichages et d’alertes du poste de pilotage, des procédures de l’équipage et du matériel de formation qui répondent aux normes de sécurité de l’industrie et la plupart des besoins des clients. Les clients peuvent choisir des options supplémentaires, telles que des alertes et des indications, pour personnaliser leurs avions en fonction de leurs opérations ou de leurs besoins. “

Mais le 29 avril,  le Wall Street Journal a  rapporté que même pour les compagnies aériennes qui l’avaient commandé, le voyant ne fonctionnait pas sur certains avions Max qui avaient été livrés (un fait a confirmé le rapport d’accident indonésien). Puis, le 7 juin, les représentants Peter DeFazio, un démocrate de l’Oregon, et Rick Larsen, un démocrate de Washington, ont déclaré qu’ils avaient obtenu des informations suggérant que même si l’avionneur savait que l’alerte de sécurité ne fonctionnait pas, il a décidé d’attendre jusqu’en 2020 pour mettre en œuvre un correctif. 

Boeing a répondu à DeFazio et Larsen dans une déclaration envoyée à CNET le même jour.

“L’absence de l’alerte AOA Disagree n’a pas nui à la sécurité ou au fonctionnement de l’avion”, indique le communiqué. “Sur la base de l’examen de la sécurité, la mise à jour était prévue pour le déploiement du MAX 10 en 2020. Nous n’avons pas réussi à mettre en œuvre l’alerte AoA Disagree et nous prenons des mesures pour résoudre ces problèmes afin qu’ils ne se reproduisent plus.”

D’autres rapports ont-ils été publiés?

Le 11 octobre, un comité international de la sécurité des vols a publié une  revue technique des autorités conjointes  qui a mis en cause la FAA et Boeing sur plusieurs fronts. Pour la FAA, elle a déclaré que l’agence devait moderniser son processus de certification des aéronefs pour tenir compte des systèmes automatisés de plus en plus complexes en veillant à ce que les avions intègrent des principes de conception à sécurité intégrée qui ne reposent pas trop sur les commentaires des pilotes. 

Pour Boeing, le rapport cite les «communications inadéquates» de la compagnie à la FAA concernant le MCAS, la formation inadéquate des pilotes et la pénurie de personnel technique. L’examen a été mené par des représentants de la NASA, de la FAA et des autorités de l’ aviation civile d’Australie, du Canada, de Chine, d’Europe, de Singapour, du Japon, du Brésil, d’Indonésie et des Émirats arabes unis.

Puis, en décembre, la FAA a déclaré qu’elle envisageait deux autres problèmes potentiels avec le Max. Il y a d’abord deux faisceaux de câbles qui alimentent les surfaces de contrôle sur le stabilisateur horizontal de l’avion. Parce que les faisceaux sont proches les uns des autres, ils pourraient court-circuiter et (s’ils ne sont pas remarqués par l’équipage de conduite) envoyer l’avion en plongée. Bien que Boeing n’ait pas encore déterminé si ce scénario pourrait se produire pendant le vol, une solution pour séparer ou mieux isoler les faisceaux est simple.

Par ailleurs, CFM a déclaré qu’il pourrait y avoir une faiblesse potentielle avec un rotor sur ses moteurs. Et Boeing étudie s’il doit mieux isoler les capots de moteur des frappes légères en vol. 

Quel est l’état actuel du Max?

La plupart des opérateurs ont  rapidement immobilisé  leurs avions dans les jours qui ont suivi le deuxième crash. Cette liste comprend à la fois Ethiopian Airlines et Lion Air, mais aussi AeroMexico, Aerolíneas Argentinas, GOL Linhas Aéreas (Brésil), Turkish Airlines, S7 Airlines (Russie), FlyDubai, Air Italy, Cayman Airways, Norwegian, China Eastern Airlines, Fiji Airways et Royal Air Maroc.

Plus de 40 pays ont également interdit au 737 Max de voler dans leur espace aérien. La Chine (un gros client de Boeing et un marché de l’aviation commerciale en croissance rapide) a ouvert la voie et a été rejointe par l’Indonésie, la Thaïlande, la Malaisie, l’Australie, l’Inde, Oman, l’Union européenne et Singapour, le Canada a initialement hésité, mais a rapidement  inversé le cap .

Jusqu’au 13 mars, la FAA a également refusé d’émettre une ordonnance d’immobilisation, affirmant dans un communiqué  tweeté la veille  qu’il n’y avait “aucune raison d’ordonner l’immobilisation de l’avion”. C’était en dépit d’un tollé public d’  un groupe de sénateurs  et de  deux syndicats d’agents de bord . Mais après la décision du président Trump de fonder le Max ce jour-là, l’agence a cité de nouvelles preuves  qu’elle avait collectées et analysées. Le sud-ouest et les Américains ont rapidement immobilisé leurs avions. Trump a également immobilisé le 737 Max 9, actuellement en service chez United Airlines.

Les anciens  modèles 737 , comme les 737-700, 737-800 et 737-900, n’utilisent pas le système de commande de vol sous enquête et ne sont pas affectés. 

Comment Boeing a-t-il réagi?

Boeing a été pleinement impliqué dans les deux enquêtes depuis le début. Le 6 novembre 2018, huit jours seulement après le premier crash,  la compagnie a émis un avertissement de sécurité  conseillant aux opérateurs du 737 Max de désactiver le MCAS si un équipage de conduite rencontrait des conditions telles que celles vécues par les pilotes de Lion Air. Il a  exprimé sa sympathie  pour les familles des victimes et a promis 100 millions de dollars de soutien, et  il a rapidement soutenu  l’ordre de mise à la terre américain. 

“Il n’y a pas de plus grande priorité pour notre entreprise et notre industrie”, a déclaré Boeing dans un communiqué du 13 mars. “Nous faisons tout ce que nous pouvons pour comprendre la cause des accidents en partenariat avec les enquêteurs, déployer des améliorations de sécurité et aider à garantir que cela ne se reproduise plus.”

Comme il est courant après un accident, Boeing n’a pas commenté les résultats préliminaires de l’une ou l’autre enquête, mais le 11 mars, la société a  annoncé qu’elle publierait une mise à jour logicielle qui comprendrait des modifications du MCAS, des affichages des pilotes, des manuels d’utilisation et de la formation des équipages.

Muilenburg a également publié une lettre le 4 avril exprimant sa confiance dans la sécurité fondamentale du 737 Max. “Tous ceux qui volent dessus – les passagers, les agents de bord et les pilotes, y compris nos propres familles et amis – méritent notre meilleur”, a-t-il écrit. “Lorsque le MAX reviendra dans le ciel avec les modifications logicielles apportées à la fonction MCAS, ce sera l’un des avions les plus sûrs à avoir jamais volé.” 

À la suite du rapport de Lion Air, Muilenburg a déclaré que la société “appliquait” ses recommandations de sécurité. “Nous félicitons le KNKT de l’Indonésie pour ses efforts considérables pour déterminer les faits de cet accident, les facteurs contribuant à sa cause et les recommandations visant à notre objectif commun que cela ne se reproduise plus”, a-t-il déclaré.

Boeing était-il au courant des problèmes de Max avant les collisions?

Il y a des preuves que c’est le cas. Le 17 octobre, Boeing a révélé  qu’il avait retourné des messages texte  entre deux des meilleurs pilotes de la compagnie envoyés en 2016, ce qui indiquait que la société était au courant des problèmes avec le système MCAS dès le début. Dans l’un des messages, un ancien pilote technique en chef du Boeing 737 a décrit l’habitude du MCAS de s’engager comme «flagrante». 

Puis au cours de la semaine du 28 octobre, alors qu’il comparaissait devant deux comités du Congrès, Muilenburg a admis que Boeing était au courant des préoccupations des pilotes d’essai au début de 2019. “J’ai été impliqué dans le processus de collecte de documents, mais je comptais sur mon équipe pour obtenir les documents au autorités compétentes “, at-il dit. “Je n’ai pas eu les détails de la conversation jusqu’à récemment.” 

Boeing a-t-il modifié sa direction?

Oui, mais ils ne sont pas venus rapidement. Bien que Muilenburg ait présenté ses excuses aux familles des victimes dans une interview accordée à CBS News en mai, il a été vivement critiqué pour sa réponse aux accidents. Le 11 octobre, Boeing a annoncé qu’il lui avait  retiré son rôle de président  afin qu’en tant que PDG, Muilenburg puisse “se concentrer à plein temps sur la gestion de l’entreprise alors qu’elle travaille à remettre le 737 Max en service en toute sécurité”. Muilenburg a passé les deux mois suivants à  résister aux appels  à sa démission de son autre poste, mais le 23 décembre, la société a annoncé qu’il avait démissionné.

“Le conseil d’administration a décidé qu’un changement de direction était nécessaire pour rétablir la confiance dans l’entreprise, car elle s’efforce de rétablir les relations avec les régulateurs, les clients et toutes les autres parties prenantes”, a déclaré Boeing dans un communiqué . Muilenburg sera remplacé par l’actuel président David Calhoun, un changement qui entrera en vigueur le 13 janvier 2020. Dans l’intervalle, le directeur financier de Boeing, Greg Smith, sera le PDG par intérim.

En outre, le 22 octobre, la société a  déclaré avoir remplacé  Kevin McAllister, PDG de Boeing Commercial Airplanes, le responsable de l’enquête sur le 737 Max, par Stan Deal, ancien président et PDG de Boeing Global Services.

Qu’est-ce que cela signifie pour la FAA?

L’agence est  sous le feu de plusieurs fronts à cause des accidents. Le Congrès , le FBI  et la secrétaire aux Transports Elaine Chao ont  appelé à des enquêtes  sur le processus de certification de la FAA . On examine actuellement si les employés de Boeing ont agi au nom de la FAA et si les pilotes aux commandes du 737 Max auraient dû recevoir une formation supplémentaire. La division pénale du ministère de la Justice enquête également sur l’avion , a rapporté le Washington Post.

Que doit-il se passer avant que le Max ne puisse à nouveau voler?

Les agences de sécurité aérienne du monde entier doivent approuver les correctifs de Boeing  comme étant sûrs, et les compagnies aériennes devraient les mettre en œuvre. Même avec l’ordre d’échouage, Boeing est autorisé à effectuer des vols d’essai.

Le 18 Avril, Muilenburg dit que la compagnie a fait « des progrès constants à la certification » après 135 vols d’essai . Le 16 mai, Boeing a déclaré que la mise à jour était terminée et prête à être évaluée par la FAA. Cinq mois plus tard, le 22 octobre, la compagnie a déclaré qu’elle avait fait “des progrès significatifs” vers cet objectif en ajoutant une redondance informatique des commandes de vol au MCAS et trois couches de protection supplémentaires. Il a également achevé un essai en vol de certification et effectué des tests sur simulateur pour 445 participants de plus de 140 clients et régulateurs. Boeing a présenté un nouveau rapport d’étape le 11 novembre.

Mais ce n’est qu’aux États-Unis. Les agences de régulation de l’aviation du monde entier, comme l’ Agence européenne de la sécurité aérienne , doivent également approuver le correctif avant de laisser le Max s’envoler vers les pays qu’ils supervisent. Traditionnellement, ils ont suivi l’exemple de la FAA sur ces questions, mais le 5 septembre, l’UE a déclaré qu’elle  procéderait à des tests indépendants  de l’avion avant qu’il ne puisse reprendre les vols commerciaux à destination et en Europe. Auparavant, la FAA et les responsables de la réglementation du Canada, de l’Europe et du Brésil ont convenu en principe de travailler ensemble pour examiner les modifications apportées par Boeing au Max et remettre l’avion en service. 

On ne sait cependant pas quand cela pourrait se produire. Le 5 janvier, le New York Times a annoncé que le vol de certification pourrait avoir lieu plus tard en janvier, mais la FAA n’a pas confirmé de date. La plupart des compagnies aériennes ont annulé les vols Max 737 Max  jusqu’en avril au plus tôt . 

Les pilotes devront-ils s’entraîner dans un simulateur avant de pouvoir à nouveau piloter le Max?

Après que Boeing a annoncé qu’il était prêt à déployer la mise à jour du logiciel MCAS, la FAA a initialement déclaré que la formation sur simulateur ne serait toujours  pas requise . Mais certains pilotes et responsables de la réglementation d’autres pays, comme le ministre canadien des Transports Marc Garneau, ne sont pas d’accord avec cette décision. Ils ont gagné un partisan influent le 19 juin lorsque ” Miracle sur l’Hudson “, le capitaine Chesley B. “Sully” Sullenberger a fait valoir devant un comité du Congrès que la formation sur simulateur devrait être requise avant que les pilotes ne ramènent le Max dans les airs. Il a également déclaré que la conception originale du MCAS était «viciée de façon fatale et n’aurait jamais dû être approuvée».

Les avions sont-ils maintenant trop compliqués?

Le 12 mars, Trump a tweeté que les avions «devenaient beaucoup trop complexes pour voler». La réalité n’est pas aussi simple que cela. Les avions de ligne commerciaux utilisent des systèmes automatisés depuis des décennies (c’est ce qu’est un pilote automatique). Le Lockheed L-1011, introduit en 1972, pourrait atterrir . La plupart des avions de ligne qui volent aujourd’hui sont également «volés par fil», ce qui signifie que les commandes d’un pilote sont transmises sous forme de signaux électroniques (plutôt que sur des lignes hydrauliques) aux services de contrôle d’un avion. Les ordinateurs de vol stabilisent également continuellement un avion pendant le vol sans intervention de l’équipage de conduite. Boeing et Airbus ont des philosophies différentes pour cette interaction, mais les expliquer pourrait prendre un livre.

Le concept de base du MCAS n’est donc pas nouveau. Mais les équipages doivent être correctement formés pour utiliser des systèmes automatisés, reconnaître quand ils peuvent être en faute et les contourner si nécessaire. Comme l’indiquent les rapports d’accident, un manque de formation sur le MCAS peut avoir contribué aux accidents du Max 8. Les pilotes de ligne sont parfaitement formés pour piloter un avion dans des circonstances extraordinaires, mais ils ont besoin d’informations précises sur des facteurs tels que la vitesse et l’altitude pour pouvoir prendre des décisions rapides en cas d’urgence.

Un avion commercial a-t-il déjà été immobilisé?

Oui. Dans l’exemple le plus récent, la FAA a immobilisé le Boeing 787 pendant trois mois en 2013 après une série d’ incendies de batterie non mortels . Avant cela, la FAA a immobilisé le Douglas DC-10 pendant un mois en 1979 après qu’un accident près de l’aéroport de Chicago O’Hare eut tué 271 personnes à bord, plus deux au sol. (En dehors des attentats terroristes du 11 septembre 2001, qui reste le crash d’avion le plus meurtrier sur le sol américain.) Le crash de Chicago a finalement été attribué à un mauvais entretien. L’écrasement d’un DC-10 en 1974 en France, tuant 346 personnes, a été causé par un défaut de conception sur un verrou de porte de soute.

En dehors des États-Unis, Qantas et Singapore Airlines ont volontairement immobilisé leurs Airbus A380 pendant quelques jours après qu’un vol Qantas de Singapour à Sydney en 2010 eut une panne de moteur non contenue . 

Quelle est l’importance de la série Max pour Boeing?

Extrêmement important. Le marché des avions de 150 à 200 places est extrêmement concurrentiel. Airbus, l’archivage pérenne de Boeing, vend l’ A320neo de taille similaire  , et la Chine recherche des clients pour son nouveau Comac C919 . Au 30 novembre, Boeing avait près de  4 932 commandes fermes de 737 Max . Boeing affirme que le 737 Max  est l’avion le plus vendu de son histoire. Mais deux accidents en cinq mois est un record troublant pour un avion qui est entré en service il y a à peine deux ans, et les compagnies aériennes devront rassurer les passagers sur la sécurité des avions. 

Au 30 novembre, Boeing avait livré 387 avions Max  à  plus de 50 compagnies aériennes . Actuellement, les trois principaux clients (dans l’ordre) sont Southwest Airlines, American Airlines et Air Canada. Après le deuxième crash, les compagnies aériennes ont cessé de commander l’avion et certaines compagnies ont annulé les commandes de Max . Mais le 18 juin au Salon du Bourget, International Airlines Group a annoncé qu’il envisagerait d’acheter  200 737 Max 8 et 10. Et au Dubai Air Show en octobre, Boeing a signalé 737 commandes Max d’  Air Astana et SunExpress .

Mais le 16 décembre, Boeing a déclaré qu’il suspendait sa production à partir de janvier. La nouvelle a également touché les autres appareils de Boeing. À la suite du dernier crash, Boeing a  reporté  le déploiement de son plus récent avion, le  777X . Au lieu de l’événement médiatique habituel, Boeing a plutôt organisé une présentation discrète du 777X, à laquelle seuls ses employés ont assisté.

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