Des mégaprojets qui ont changé l’Amérique pour toujours
Les plans qui ont construit l’Amérique
Des gratte-ciels en flèche aux chemins de fer et autoroutes d’un océan à l’autre, l’Amérique a vu certains des mégaprojets les plus importants et les plus impressionnants du monde. Les ingénieurs, architectes, designers et financiers avec de grands rêves ont contribué à former non seulement le paysage de l’Amérique, mais aussi la façon dont les Américains voyagent et vivent. Cliquez sur la galerie ci-dessus alors que nous examinons pourquoi 20 mégaprojets importants ont été construits, ce qu’ils coûtent et à quoi ils ressemblent aujourd’hui.
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Aqueduc du Delaware
Les pénuries d’eau et la contamination ont créé des problèmes catastrophiques pour New York aux XVIIIe et XIXe siècles. Des incendies ont brûlé hors de contrôle, dont un en 1776 lors de l’occupation britannique de la ville qui a détruit un quart de New York (la photo est une interprétation d’un artiste de l’époque). Et, en 1832, l’eau contaminée a contribué à une épidémie de choléra qui a tué 3 500 personnes. La ville a réalisé qu’elle devait prendre des mesures pour fournir une eau saine et abondante et a construit son premier approvisionnement public en eau. À mesure que la population de la ville augmentait, le système d’eau augmentait également.
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Aqueduc du Delaware
La fusion de Brooklyn, Queens et Staten Island avec Manhattan et le Bronx en une seule ville en 1898 a ajouté à la demande en eau, selon le Département de la protection de l’environnement de New York. Pour se connecter à de nouveaux réservoirs dans les montagnes Catskill, la ville a construit l’aqueduc du Delaware de 85 miles, le plus long tunnel du monde. Construit dans les années 1930-1940, à des profondeurs de près de 1 200 pieds, l’aqueduc est entré en service en 1944 en «service d’urgence» pour soutenir les efforts de la Seconde Guerre mondiale.
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Aqueduc du Delaware
Environ la moitié de New York, soit environ neuf millions de personnes, dépendent du plus long tunnel du monde pour leur eau potable. Depuis la fin des années 1990, la ville a surveillé deux fuites dans l’aqueduc et estime qu’elle fuit environ 35 millions de gallons par jour. Depuis 2013, New York a construit un tunnel de contournement de 2,5 miles au coût de 1 milliard de dollars; une fois terminé, cette partie de l’ancien aqueduc peut être mise hors service et les fuites réparées. On estime qu’il sera achevé d’ici 2023.
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Canal Érié
Dès les années 1780, les New Yorkais proposèrent un canal pour relier l’océan Atlantique, à travers l’État sur 363 miles, aux Grands Lacs. À l’époque, avant l’ère du chemin de fer, toutes les marchandises qui devaient être expédiées devaient passer par des bêtes de somme. Les voies navigables étaient donc le moyen de transport le plus économique. La construction a commencé en 1817.
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Canal Érié
Pour construire le canal, d’environ 40 pieds de largeur et 4 pieds de profondeur, avec 34 écluses, les travailleurs ont utilisé des bêtes de somme pour creuser le sol, puis des maçons ont tapissé le canal de pierre. Après avoir construit les 15 premiers milles, les gestionnaires craignaient que le canal ne prenne 30 ans et ont trouvé de nouvelles façons de mécaniser les travaux. L’emploi de plusieurs milliers d’immigrants nouvellement arrivés a également contribué à accélérer les progrès. Plusieurs années plus tard, les immigrants fourniraient la main-d’œuvre pour agrandir le canal.
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Canal Érié
La construction a été achevée en 1825 et le canal a eu un impact immédiat. En réduisant le prix du transport maritime, le commerce entre le Midwest et le Nord-Est a augmenté tandis que les prix de produits tels que les aliments ont chuté. Beaucoup considèrent le canal comme une des principales raisons du succès de New York en tant que destination commerciale internationale. Le canal d’aujourd’hui est très différent de l’original, avec des sections détruites pendant l’expansion, et il est maintenant principalement utilisé pour les loisirs. Le projet a coûté 7,14 millions de dollars à construire à l’époque; c’est l’équivalent d’environ 114 millions de dollars aujourd’hui.
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Chemin de fer transcontinental
Le Congrès a commencé à discuter de la construction d’un chemin de fer reliant les côtes est et ouest au milieu du XVIIIe siècle. Des relevés de 1853 à 1855 ont fait état du terrain et de la faune locale pour aider à déterminer l’itinéraire, qui serait plus tard choisi pour suivre une partie du sentier de l’Oregon. Pourtant, le Congrès n’a pas pu décider si la ligne devait commencer dans une ville du nord ou du sud. Finalement, Council Bluffs, Iowa, a été décidé comme le meilleur choix.
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Chemin de fer transcontinental
Lorsque le Sud a fait sécession, l’impasse politique sur la route a disparu et le président Lincoln a signé le Pacific Railroad Act de 1862. En plus de donner le feu vert au projet, cela a également créé l’Union Pacific Railroad Co. dans le Midwest et le Central Pacific Railroad Co. dans le Ouest pour construire le chemin de fer. Ces entreprises recevraient 48 000 $ en obligations d’État pour chaque kilomètre de voie construit, et étaient donc en concurrence les unes avec les autres. La Central Pacific Railroad Co. a été la première à innover en janvier 1863, embauchant des immigrants chinois pour construire la ligne.
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Chemin de fer transcontinental
L’Union Pacific Railroad Co. n’a commencé à travailler qu’en 1865 en raison de la guerre civile, et lorsqu’elle a commencé, elle employait de nombreux anciens soldats licenciés des deux armées, ainsi que de récents immigrants irlandais. En 1869, les deux sociétés se sont rencontrées au Promontory Summit dans l’Utah. L’exploit de 1 912 milles était terminé, et le temps de trajet de New York à San Francisco a chuté de mois en jours. Aujourd’hui, des sections sont encore utilisées et d’autres détruites depuis longtemps par le projet de 64,4 millions de dollars, l’équivalent de 2 milliards de dollars aujourd’hui.
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Tabernacle mormon, Salt Lake City
Lorsque les Mormons sont arrivés dans l’Utah au milieu du XIXe siècle, ils ont établi un lieu de rassemblement permanent, appelé plus tard le vieux tabernacle. Lorsque cela n’a plus accueilli la population croissante, les plans ont commencé pour un nouveau tabernacle avec des dimensions proposées de 250 pieds par 150 pieds, un plafond incurvé et une capacité de plus de 12 000 places assises. Il a été dit que le design était inspiré d’une coquille d’oeuf évidée. La construction du bâtiment expérimental a commencé en 1863.
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Tabernacle mormon, Salt Lake City
Avec la construction du chemin de fer en même temps, l’expédition des matériaux vers l’Utah coûtait cher. Les travailleurs ont utilisé et recyclé ce dont ils disposaient, comme du bois d’œuvre provenant de canyons locaux ou de projets antérieurs. La pierre a été partagée avec le chantier de construction du temple de Salt Lake à proximité. Des clous et des rondelles ont même été forgés à partir de restes d’équipement militaire. Cependant, ils n’ont épargné aucune dépense pour l’orgue et le nombre de tuyaux est passé de 700 à 2 648 tuyaux au départ. Après avoir été reconstruit à plusieurs reprises, il est passé à 11 623 tuyaux aujourd’hui.
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Tabernacle mormon, Salt Lake City
La construction s’est terminée en 1867, bien que son ouverture officielle ait eu lieu en 1875, et ce n’est qu’en 1884 que le Tabernacle a accueilli son premier événement non religieux. C’est maintenant un lieu de musique de renommée mondiale, offrant une acoustique si fantastique “qu’une épingle tombée au pupitre peut être clairement entendue à l’arrière de la salle, à 170 pieds de distance”. Le coût de construction de 3,5 millions de dollars équivaut à peu près à 57,3 millions de dollars aujourd’hui.
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le pont de Brooklyn
Dans les années 1800, les ferries étaient le seul moyen de voyager entre Brooklyn et New York. Les ingénieurs ont proposé un certain nombre de modèles de ponts, mais aucun d’entre eux n’a fonctionné en raison des exigences de hauteur pour s’adapter au trafic fluvial. Les tunnels se sont révélés trop chers. En 1852, un ingénieur appelé John Augustus Roebling a développé le concept de suspension du pont en utilisant du fil d’acier, une première mondiale. Il avait construit des ponts suspendus plus courts auparavant, mais ce serait beaucoup plus long.
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le pont de Brooklyn
La construction a commencé en 1870, et bien qu’aucun chiffre officiel ne soit disponible, il existe de nombreuses histoires de travailleurs rencontrant leur mort lors de la construction du pont, y compris Roebling lui-même qui est décédé après que son pied a été écrasé lors des mesures finales, ce qui a entraîné l’amputation, le tétanos, puis sa mort . Son fils Washington a ensuite repris le projet. Environ 600 ouvriers ont travaillé sur le projet, faisant face à un incendie, à un accident de décompression (les virages) et travaillant à de grandes hauteurs, entre autres défis et blessures. La direction du projet a également traité les dépassements de budget et l’opposition de l’industrie du transport maritime, qui était convaincue que le pont serait trop bas.
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le pont de Brooklyn
Néanmoins, le pont de 3 460 pieds a ouvert ses portes en 1883 à une grande fête publique. Le coût total de 15,5 millions de dollars serait d’environ 411,6 millions de dollars aujourd’hui, et Brooklyn a payé les deux tiers des coûts. De nombreux livres, fictifs et non, ont été écrits sur le pont, et on le voit couramment à la télévision et dans les films. Ce n’est pas le plus vieux pont de la ville, mais c’est le plus ancien encore ouvert à la circulation. En 2017, 124000 véhicules en moyenne ont traversé le pont, sans compter les piétons et les touristes.
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Métro de New York
Un blizzard massif en 1888 a permis de démontrer l’utilité d’un métro souterrain pour réduire la congestion dans les rues bondées de New York. La première ligne de neuf miles avec 28 stations a été construite à Manhattan et a ouvert le 27 octobre 1904. Comme la population de la ville a augmenté au début du 20e siècle, le système de métro, qui compte maintenant 472 stations, dont la plupart ont été construites en 1940. La photo, de 1913, montre des ouvriers posant le sol en béton d’un tunnel sous la rivière Hudson.
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Métro de New York
Les tunnels mécanisés modernes utilisent désormais des tunneliers, ou TBM, pour créer des tunnels de métro à New York. Sur la photo, la phase 1 excavée par le tunnelier du métro de la deuxième avenue du côté est de Manhattan, qui a ouvert ses portes au début de 2017. La ligne de métro de la deuxième avenue est en planification et en construction depuis 100 ans. Trois sections restantes doivent encore être construites sur une longueur totale de 8,5 miles avec 16 stations.
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Métro de New York
Chaque année, plus de 1,5 milliard de personnes utilisent le métro de New York et, en moyenne en semaine, il y a plus de cinq millions de passagers. Avec 27 lignes et fonctionnant 24h / 24, c’est l’un des systèmes les plus grands et les plus fréquentés au monde. La première ligne de métro de neuf miles et 28 stations a coûté à la ville 37,75 millions de dollars, l’équivalent d’environ 1,1 milliard de dollars aujourd’hui. La plus récente phase 1 du métro Second Avenue a coûté 4,5 milliards de dollars pour 2,4 miles et trois stations.
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Grand Central Terminal, New York
Alors que les lignes ferroviaires se développaient à New York au milieu du XIXe siècle, l’homme d’affaires Cornelius Vanderbilt a proposé de réunir trois terminaux ferroviaires différents en un seul endroit. En 1871, le Grand Central Depot a ouvert ses portes et a rapidement atteint sa capacité en 20 ans. Malgré une expansion, cela n’a pas suffi à répondre à la demande. Environ 11 millions de passagers par an ont utilisé le dépôt en 1897, ce qui a stimulé une nouvelle expansion et rénovation. Après cela, le bâtiment a pris son nom actuel, Grand Central Terminal.
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Grand Central Terminal, New York
Au tournant du siècle, les trains électrifiés ont commencé à remplacer la vapeur, et l’approche du terminal serait enterrée. En 1903, le chemin de fer a approuvé un plan gigantesque pour construire une nouvelle gare à plusieurs niveaux. L’ensemble du terminal devait être démoli et remplacé par le bâtiment désormais reconnu comme la gare Grand Central. La construction a commencé cette année-là et la grande nouvelle gare Grand Central ouvrira ses portes en 1913. Cette entreprise de 10 ans a coûté environ 2 milliards de dollars en dollars d’aujourd’hui.
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Grand Central Terminal, New York
Toujours utilisée par des millions de personnes chaque année, plus de 750 000 personnes par jour ont parcouru la station en 2013, son 100e anniversaire. Au cours du siècle dernier, la station a subi plusieurs restaurations à la fois pour ses intérieurs fleuris et ses extérieurs. Plus récemment, la Long Island Rail Road construit une nouvelle connexion à New York pour ses trains, qui se terminera dans une station en dessous de Grand Central.
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Autoroute Zion – Mount Carmel
En 1916, le Congrès a créé le National Park Service et l’un de ses objectifs était d’aider les visiteurs à accéder à ses merveilles naturelles. La promotion de la construction de routes y a joué un grand rôle. Avec des lacets serrés, taillés dans des falaises de grès et de roches, et traversant un tunnel de montagne d’un kilomètre de long, la Route 9 de l’Utah n’est pas une route ordinaire.
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Autoroute Zion – Mount Carmel
La route de 25 miles a été conçue pour se fondre dans le paysage environnant et incorporer des matériaux naturels et des couleurs dans ses deux tunnels. Bien que cela puisse sembler sans effort, il s’agissait en fait d’un projet hautement conçu et sophistiqué et les galeries ou fenêtres de son tunnel de 1,1 mile ont été placées pour offrir une vue sur le canyon de Zion, mais pourraient également être utilisées pendant le processus de creusement pour fournir de la lumière et de la ventilation et éliminez les débris rocheux. À partir de 1927, quatre équipes ont commencé à travailler aux extrémités opposées de l’autoroute.
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Autoroute Zion – Mount Carmel
Le tunnel a officiellement ouvert ses portes en 1930, et il a réduit le trajet du parc national de Zion au parc national de Bryce Canyon de 70 miles. Au moment de son achèvement, le tunnel de Zion était le plus long tunnel non urbain des États-Unis et a reçu des distinctions d’ingénierie. Le coût total de 1,9 million de dollars équivaut à 29 millions de dollars aujourd’hui, et très peu sur le parcours a changé, bien que la douceur du grès du tunnel ait nécessité un renforcement supplémentaire.
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Empire State Building, New York
Lorsque Walter Chrysler a appris que l’Empire State Building aurait une hauteur de 1000 pieds, il aurait changé ses plans pour la tour Chrysler (photo, à l’extrême droite), en ajoutant une flèche en acier inoxydable au sommet, ce qui en fait 1048 pieds. Cependant, l’équipe derrière l’Empire State Building (à gauche) a simplement révisé sa conception pour être plus grande. La construction a commencé en 1930 et s’est poursuivie à un rythme rapide avec jusqu’à 3 400 travailleurs sur place par jour.
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Empire State Building, New York
Une fois achevée en 1931, la tour de 1250 pieds à Midtown Manhattan était la plus haute du monde jusqu’à ce que la première tour du World Trade Center en 1970 la dépasse. La construction a coûté 40,9 millions de dollars, ce qui équivaut à peu près à 691 millions de dollars aujourd’hui. L’ouverture pendant la Grande Dépression signifiait que de nombreux bureaux étaient vides, mais cela est rapidement devenu un succès en tant que destination touristique: la plate-forme d’observation a généré plus de 2 millions de dollars de revenus au cours de sa première année.
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Empire State Building, New York
Même s’il n’est plus le plus haut bâtiment du monde, l’Empire State Building est aujourd’hui bien connu des livres, des films, de la télévision et d’autres références de la culture pop. La tour a subi de nombreuses rénovations au cours de ses nombreuses décennies. L’une des mises à jour les plus récentes, en 2012, a vu l’installation d’un nouveau système d’éclairage LED capable de 16 millions de couleurs différentes.
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Barrage Hoover
Lorsque le fleuve Colorado a provoqué des inondations dévastatrices au début du XXe siècle, plusieurs agences locales ont sérieusement envisagé la construction d’un barrage dans la basse vallée du fleuve. Non seulement cela atténuerait les inondations, mais cela créerait également le plus grand réservoir du pays. La possibilité de produire de l’électricité a fourni des avantages supplémentaires, notamment le paiement du vaste projet d’infrastructure. La construction a commencé en 1931 pour convertir le canyon désertique accidenté et inaccessible en un barrage puissant. Cependant, le projet a failli tomber au premier obstacle lorsque le dynamitage initial des parois du canyon a vu des conditions de travail de 140 degrés de chaleur dans des tunnels remplis de monoxyde de carbone et de poussière. Les travailleurs ont ensuite déclenché une grève de six jours en août de la même année.
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Barrage Hoover
En plus du barrage de 726 pieds de haut, des logements, des routes et des voies ferrées devaient être construits sur le site isolé. Cela comprenait une ligne de transmission de 222 milles de long à San Bernardino, en Californie, pour fournir de l’électricité. À l’époque, c’était le plus grand barrage jamais construit, nécessitant l’excavation de 5,5 millions de mètres cubes de matériaux; la mise en place de 4,4 millions de verges cubes de béton; en utilisant 45 millions de livres d’acier renforcé; et employant en moyenne 3 500 personnes, qui sont passées à 5 000 aux points de construction de pointe.
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Barrage Hoover
Achevé en 1935, le coût de la construction était de près de 49 millions de dollars, ce qui équivaut à peu près à 919 millions de dollars aujourd’hui. Il s’agissait également du contrat de construction le plus cher jamais mené par le gouvernement fédéral. Jusqu’en 1949, la centrale électrique Hoover était la plus grande installation hydroélectrique au monde. Aujourd’hui, elle génère suffisamment d’électricité pour 1,3 million de personnes – environ 4 milliards de kilowattheures – chaque année en moyenne, qui est utilisée au Nevada, en Arizona et en Californie.
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Pont du Golden Gate, San Francisco
Les plans pour le pont emblématique traversant le détroit de Golden Gate ont commencé dans les années 1920, les conceptions initiales attirant la critique du public pour leur manque d’attrait. En 1929, le nombre de voyages en véhicule à moteur par traversier dépassait la capacité disponible, mais les fonds publics et fédéraux étaient inexistants. Les électeurs ont adopté une mesure de cautionnement en novembre 1930, pendant la Grande Dépression, pour fournir 35 millions de dollars au pont. Le contrat est allé à l’ingénieur de Chicago Josheph Strauss et les travaux ont commencé le 5 janvier 1933.
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Pont du Golden Gate, San Francisco
Les aciéries du New Jersey et du Maryland ont fabriqué l’acier fabriqué pour le pont et l’ont enduit d’un apprêt au plomb rouge. L’acier a été chargé en sections sur des wagons, transporté à Philadelphie et expédié par le canal de Panama. L’apprêt rouge a inspiré l’architecte-conseil Irving F. Morrow pour développer la couleur distinctive «Orange international» du pont. On ne sait pas exactement combien de personnes travaillaient sur le pont, mais 11 hommes sont morts pendant la construction avant son ouverture officielle en 1937.
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Pont du Golden Gate, San Francisco
La travée de suspension de 4 200 pieds de long du Golden Gate Bridge était la plus longue au monde jusqu’à l’ouverture du pont Verrazano-Narrows de New York en novembre 1964. Des centaines de milliers de conducteurs l’utilisent chaque jour et plus de deux milliards de véhicules ont traversé le pont depuis son ouverture, avec 40 millions de ceux en 2019. Il aurait coûté environ 37 millions de dollars en 1937, l’équivalent de 660 millions de dollars en dollars d’aujourd’hui.
Maintenant lis: Les bâtiments les plus chers du monde
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Chaussée du lac Pontchartrain
L’idée d’un pont sur le lac Pontchartrain avait été discutée dès le 19e siècle. Cet estuaire constitue toute la frontière nord de la Nouvelle-Orléans et voyager autour du lac prenait beaucoup de temps. Alors que la population de la ville augmentait dans les années 40, la traversée d’un pont est devenue une nécessité. Création de la Greater New Orleans Expressway Commission et la construction a commencé en 1955.
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Chaussée du lac Pontchartrain
Le contrat prévoyait la construction de la travée de 24 milles en 23 mois, ce qui était un calendrier serré. En réponse à ce défi, les ingénieurs ont conçu un composant simple qui pouvait être reproduit puis utilisé l’un après l’autre, la production de masse de base, pour construire le pont. Non seulement cela, mais une usine de coulée de béton a été construite à l’extrémité nord du lac pour fabriquer les composants, qui ont été projetés sur le site de construction. Cela a réduit le coût et le temps de construction. Le pont a été construit en 14 mois à partir du moment où les premiers pieux ont été enfoncés.
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Chaussée du lac Pontchartrain
Le pont en direction sud a ouvert ses portes en 1956, avec un prix de 46 millions de dollars et le nord a été construit à 80 pieds de là, ouvrant en 1969 au coût de 30 millions de dollars; c’est l’équivalent d’un total de 718 millions de dollars en dollars d’aujourd’hui. À 24 miles, c’est le plus long pont au-dessus de l’eau continue au monde, et environ 12 millions de véhicules le traversent chaque année. Le pont-jetée fait actuellement l’objet d’un programme de 100 millions de dollars de travaux d’amélioration de la sécurité.
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Space Needle, Seattle
“The Age of Space” était le thème de l’Exposition universelle de 1962, et pour ce monument de 605 pieds de hauteur de Seattle a été conçu. Les visiteurs peuvent avoir une vue à 360 degrés de Seattle et des montagnes voisines depuis sa maison en forme de soucoupe à 520 pieds au-dessus du sol. Après la foire, l’aiguille de 4,5 millions de dollars financée par le privé a abrité des restaurants et d’autres attractions touristiques, et même une station de radio pendant une courte période.
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Space Needle, Seattle
La construction a commencé en avril 1961 sur un terrain dans le champ de foire. Avec un calendrier serré, la construction a duré 24 heures par jour pour garantir que la Space Needle serait prête à temps, ce qui était un délai de moins d’un an. La dernière cabine d’ascenseur a été installée la veille de l’ouverture du salon.
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Space Needle, Seattle
La Space Needle a subi plusieurs rénovations au fil des ans. Le plus récent a pris fin à l’été 2018, avec de nouveaux espaces de visualisation du sol au plafond et une terrasse d’observation avec des murs et des bancs en verre en plein air. Un nouveau composant, appelé The Loupe, est le premier sol en verre rotatif au monde avec une vue vers le bas de la structure de Space Needle et de la ville de Seattle ci-dessous.
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Gateway Arch, Saint-Louis
Le président Thomas Jefferson a acheté le territoire de la Louisiane en 1803. Ces 828 000 milles carrés de terres à l’ouest du Mississippi ont changé l’Amérique pour toujours, doublant effectivement la taille de la jeune nation. Plus d’un siècle plus tard, le président Franklin D. Roosevelt a désigné une propriété le long du fleuve Saint-Louis en 1935 pour un mémorial à Jefferson et sa vision de l’expansion vers l’ouest. En 1947, l’architecte Eero Saarinen (photo) a remporté le concours de conception pour créer le monument du parc.
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Gateway Arch, Saint-Louis
Son arc en acier inoxydable distinctif est le monument le plus haut du pays à 630 pieds, et a également une largeur de 630 pieds de la base d’une jambe à l’autre. Chaque jambe mesure 54 pieds de large à la base, s’amenuisant à seulement 17 pieds au sommet. La construction a commencé en 1963 pour construire la structure en acier et en béton pesant 43 226 tonnes, avec des fondations à 60 pieds de profondeur dans le substratum rocheux. Plus de 500 tonnes de pression ont été utilisées pour écarter les jambes de l’arc pour que la dernière pièce de quatre pieds soit insérée en haut.
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Gateway Arch, Saint-Louis
La construction s’est terminée en 1965. Au total, le projet a coûté 13 millions de dollars à construire, soit environ 106 millions de dollars aujourd’hui. Les tramways jusqu’aux fenêtres du haut ont commencé à fonctionner en 1968, et des millions de visiteurs ont fait le voyage. Un musée ci-dessous explique l’expansion vers l’ouest des États-Unis et la vision de Jefferson.
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Le réseau routier inter-États
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le gén. Eisenhower a vu la facilité de conduire sur les autoroutes allemandes. Cela l’a inspiré plus tard, lorsqu’il est devenu président, à créer des autoroutes plus sûres et plus rapides à plusieurs voies. Il pensait également que les nouvelles autoroutes étaient essentielles à une défense nationale forte. Le 29 juin 1956, le président Eisenhower a signé la Federal-Aid Highway Act, qui créerait 40 000 milles d’autoroutes interétatiques pour accueillir le nombre croissant d’automobiles empruntant les routes.
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Le réseau routier inter-États
La construction se serait déplacée à un rythme record, qui s’accompagne d’un prix. Eisenhower avait signé une législation pour une augmentation temporaire de la taxe sur l’essence, jusqu’à 4 cents le gallon. Le président Kennedy a approuvé le Federal-Aid Highway Act de 1961, qui a rendu la taxe sur l’essence permanente. Alors que le prix augmentait de milliards et de milliards de dollars, les accusations de corruption sévissaient. D’autres controverses ont inclus des estimations selon lesquelles jusqu’à 15 000 familles et 1 500 entreprises étaient déplacées chaque année.
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Le réseau routier inter-États
À la fin de 1962, 14 300 milles du système interétatique avaient été ouverts, et un an plus tard, ils ont atteint 16 600 milles. Aujourd’hui, plus de 46 000 miles sont en service avec des propositions de projets futurs. Le prix de la construction était fixé à 119 milliards de dollars, comme annoncé en 1996, l’équivalent de 194 milliards de dollars en argent d’aujourd’hui. La plus longue autoroute est la I-90, reliant Boston à Seattle, à plus de 3 020 milles.
Lisez à propos de: Des mégaprojets de changement de pays du monde entier
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Plan du tunnel et du réservoir, Chicago
L’égout profond de Chicago, souvent appelé TARP, est l’un des plus grands mégaprojets au monde. Il a commencé dans les années 1970 et devait initialement être terminé en 1984. Cependant, la construction se poursuit et la date de fin est maintenant fixée à 2029. Ce système de tunnels profonds de grand diamètre et de vastes réservoirs est conçu pour réduire les inondations et nettoyer les zones locales. voies navigables. TARP collecte et stocke les eaux pluviales et les eaux usées combinées qui, autrement, déborderaient des égouts dans les cours d’eau lorsqu’il pleuvrait. Cette eau est pompée du TARP vers les usines où elle est nettoyée et rejetée.
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Plan du tunnel et du réservoir, Chicago
Chicago a prévu quatre systèmes totalisant 109 miles de tunnels, tous de 8 pieds à 33 pieds de diamètre et de 150 pieds à 300 pieds sous terre, à construire en deux phases. Les systèmes de tunnels de la phase I ont été mis en service au fur et à mesure de l’achèvement de certaines parties, à partir de 1985 et pour se terminer en 2006. La phase II se concentre sur la construction de trois réservoirs pour le contrôle des inondations, portant le volume total de stockage TARP à 18,5 milliards de gallons.
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Plan du tunnel et du réservoir, Chicago
Chicago a déjà vu des améliorations spectaculaires de sa qualité de l’eau. Le gibier est de retour, ce qui a conduit à l’ouverture de marinas et de restaurants au bord de la rivière. En fait, les loisirs fluviaux et le tourisme sont en plein essor, ainsi que les prix de l’immobilier au bord de l’eau. Le projet TARP a remporté de nombreux prix pour ses réalisations techniques et environnementales. Nommer un coût exact est compliqué avec la durée du projet, mais des centaines de millions de dollars ont été économisés en réduisant les inondations dans la ville.
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Willis Tower (Sears Tower), Chicago
En 1969, Sears Roebuck and Co. a décidé qu’elle avait besoin d’un bureau central pour ses 350 000 employés répartis dans divers bureaux de Chicago. Le projet a débuté en 1970 et, pendant sa construction de trois ans, a employé 2 000 travailleurs. C’était le plus haut bâtiment du monde, à 1 450 pieds et 110 étages, jusqu’en 1998.
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Willis Tower (Sears Tower), Chicago
Sears Roebuck and Co. a vendu la tour et a déménagé de l’immeuble en 1995. Les magasins de détail et les activités de catalogues avaient connu des difficultés, et il y avait de nombreux postes vacants dans l’immeuble. Sears avait financé la construction elle-même, qui a coûté entre 150 et 175 millions de dollars (environ 868 millions de dollars en dollars d’aujourd’hui). La propriété des tours a changé de mains à plusieurs reprises à la fin des années 1990 et au début des années 2000. Plus récemment, en 2015, le groupe Blackstone a acheté la tour pour 1,3 milliard de dollars.
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Willis Tower (Sears Tower), Chicago
L’icône de Chicago a depuis été rebaptisée Willis Tower, à partir de 2009, qui a également vu la conception et la construction d’une rénovation de plusieurs millions de dollars à sa destination touristique Skydeck. Cela comprenait The Ledge, une série de fenêtres s’étendant depuis le bâtiment, 1 353 pieds et 103 étages au-dessus de la ville de Chicago. Aujourd’hui, c’est toujours le deuxième plus haut bâtiment en Amérique du Nord et plus de 15 000 personnes travaillent dans la Willis Tower.
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Pont Est de San Francisco – Oakland Bay
Le Bay Bridge, comme on l’appelle également, est en fait deux ponts connectés à l’île de Yerba Buena. La construction a commencé en juillet 1933 et a duré trois ans avant son ouverture en 1936. L’ouest se connecte à San Francisco et l’est se connecte à Oakland. Cette travée orientale a été endommagée lors du tremblement de terre de Loma Prieta en 1989 lorsqu’une section du pont supérieur s’est effondrée sur le pont inférieur, montrant la fragilité du pont des années 1930. L’incident a entraîné la mort d’une personne. Une réhabilitation extensive sur la section ouest a amélioré sa capacité à résister à un événement sismique, mais ce travail était trop coûteux pour la section est.
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Pont Est de San Francisco – Oakland Bay
Pour la section est, le pont de remplacement aurait une tour unique de 525 pieds de haut avec une suspension auto-ancrée. L’un des plus grands défis du projet serait de construire le pont à proximité de l’ancienne structure et du trafic qui la traverse. Les travaux sur la partie est du pont ont commencé en 2006 et le pont a été ouvert à la circulation le 2 septembre 2013.
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Pont Est de San Francisco – Oakland Bay
Le trafic passant maintenant sur le nouveau pont, qui aurait coûté 6,4 milliards de dollars, la structure d’origine devait être démolie. Les travaux, évalués à environ 239 millions de dollars, ont duré trois ans et souvent à proximité du trafic en mouvement. Contrairement à l’ancien pont à deux étages, la nouvelle section dispose de véhicules voyageant au même niveau pour des vues plus étendues. Le nouveau pont comprend également des pistes cyclables et piétonnes.
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Pont flottant Evergreen Point
Depuis 1963, le pont flottant Evergreen Point relie Seattle à sa banlieue est à travers le lac Washington. Après avoir ouvert le pont, ces banlieues sont devenues plus accessibles et ont vu un bond de la population. Un en particulier, Redmond, abritera plus tard Microsoft. À mesure qu’il vieillissait, le pont devenait de plus en plus vulnérable aux tempêtes de vent et aux tremblements de terre. Le Département des transports de l’État de Washington (WSDOT) fermerait le pont pendant les tempêtes. En 2011, il a commencé à construire un remplaçant.
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Pont flottant Evergreen Point
Les ponts flottants sont constitués de grands pontons en béton étanches ou de caissons construits sur le terrain. Ceux-ci sont flottants et connectés, de bout en bout, et la route est construite sur le dessus. WSDOT dit qu’il a choisi un pont flottant car la profondeur du lac Washington jusqu’à 214 pieds signifierait que les tours de soutien d’un pont traditionnel devraient avoir une hauteur d’environ 630 pieds. “Ces tours massives seraient hors de caractère avec l’environnement car elles créeraient plus de bruit et bloqueraient les vues”, a déclaré l’agence.
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Pont flottant Evergreen Point
Le nouveau pont est conçu pour survivre à une tempête de vent de 100 ans, et ses supports ont été conçus pour répondre aux normes sismiques modernes. Il est également plus large, ajoutant des pistes cyclables et piétonnes et une voie réservée aux véhicules très fréquentés. Le prix était d’environ 1,5 milliard de dollars, et pour aider à payer le pont de remplacement, WSDOT a commencé à péer le pont d’origine en 2011. Le 2 avril 2016, le nouveau pont a ouvert ses portes et les représentants du Livre Guinness des Records l’ont certifié comme étant le plus long pont flottant de le monde.
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Tunnel de remplacement du viaduc de l’Alaskan Way (tunnel SR 99), Seattle
En 2001, le tremblement de terre de Nisquilly a fermé des bâtiments et des structures à Seattle pour l’inspection des dommages. Le viaduc d’Alaskan Way, une autoroute surélevée le long du front de mer, n’a subi que des dommages mineurs, mais les inspecteurs ont révélé sa vulnérabilité, affirmant qu’il pourrait facilement s’effondrer. Le remplacement du viaduc n’était pas une idée nouvelle, car il avait été critiqué pour bloquer le centre-ville de Seattle du front de mer dès les années 1960. Cependant, la décision de construire un tunnel était incroyablement controversée.
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Tunnel de remplacement du viaduc de l’Alaskan Way (tunnel SR 99), Seattle
Les ingénieurs ont conçu un tunnel de 52 pieds de diamètre, long de deux milles, qui pourrait accueillir une autoroute à deux étages transportant deux voies de circulation dans chaque direction. La tunnelière (TBM) de ce projet, surnommée Bertha, était le plus grand diamètre au monde au moment de la construction, et reste certainement le plus grand diamètre en Amérique du Nord. La construction a commencé en 2011 et le tunnel a été ouvert au public début 2019. La démolition du viaduc d’origine a commencé peu de temps après son ouverture en février et s’est terminée en novembre de la même année.
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Tunnel de remplacement du viaduc de l’Alaskan Way (tunnel SR 99), Seattle
Le prix initial du projet était de 3,29 milliards de dollars, mais l’entrepreneur et l’État de Washington ont été impliqués dans un procès concernant des centaines de millions de dollars pour compenser les retards sur le projet et les réparations du tunnelier, qui se sont tristement coincés. Pour aider à couvrir les coûts de construction, ainsi que l’entretien et l’exploitation en cours, le nouveau tunnel facture un péage en fonction de l’heure de la journée. Au cours des premiers mois de fonctionnement, 80 000 véhicules ont utilisé le tunnel par jour.
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