La nouvelle CT5 est un pas en arrière pour Cadillac


En réalignant sa gamme de berlines pour l’année modèle 2020, Cadillac a mis à jour la CTS et l’a refondue en CT5 pour mieux cibler le segment de la BMW Série 3. Dans le même temps, le précédent ATS a essentiellement évolué en CT4 pour servir de leader des prix d’entrée de gamme similaire à la BMW Série 2 Gran Coupé et Mercedes-Benz Classe A. En surface, ce réajustement de la gamme corrige quelque peu les torts de ces deux modèles sortants de taille maladroite, qui avaient tous les deux des sièges arrière serrés et ont eu du mal à faire de sérieuses percées dans leurs segments. Pour la CT5, cependant, les changements sont importants et se traduisent par une machine moins impressionnante qui, bien que potentiellement mieux positionnée, n’a pas les prouesses de manipulation satisfaisantes qui avaient commencé à définir les berlines contemporaines de Cadillac.

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Questions de réglage du châssis

© Andi Hedrick – Voiture et chauffeur
La nouvelle berline de Cadillac pour 2020 remédie à certains défauts de la CTS précédente tout en abandonnant l’excellence de la conduite qui avait commencé à définir ses voitures.

L’excellente plate-forme Alpha de General Motors est une des principales raisons pour lesquelles nous avons tellement aimé conduire les ATS et CTS. Il sous-tend également le CT5, qui a un empattement de 1,4 pouce plus long que le CTS, mais reste un tweener parmi les modèles à quatre portes. La nouvelle voiture est globalement plus courte grâce à des porte-à-faux plus étroits, mais ses dimensions sont toujours plus proches d’une BMW série 5 que d’une série 3. Cette extension de l’empattement se traduit par un siège arrière considérablement plus spacieux avec plus d’espace pour les jambes. Et c’est relativement léger. Malgré son encombrement plus important, notre voiture d’essai CT5 à propulsion arrière avec le quatre cylindres en ligne de 2,0 litres turbocompressé ne pesait que 41 livres de plus qu’une BMW 330i équipée de façon similaire.

© Marc Urbano – Voiture et chauffeur
Cadillac CT5 2020

Mais l’accent mis par Cadillac sur la qualité de conduite et le confort de la CT5 se fait au détriment de la dynamique de conduite finement réglée de son prédécesseur. En effet, Cadillac a apporté des ajustements conscients et conséquents au réglage de la CT5 qui servent à adoucir la sensation de la voiture et à émousser ses réponses. La direction reste bien lestée si elle est un peu plus lente au premier virage, et la structure solide et rigide absorbe toujours bien les impacts. Mais l’amortissement de la nouvelle voiture est trop souple et sacrifie les mouvements serrés de la carrosserie qui caractérisaient les berlines sport Cadillac précédentes.

Il y a encore des indices de bon sens de l’accordage. La sensation de la pédale de frein est ferme et satisfaisante, avec une course courte et une excellente morsure initiale. Mais dans le contexte de la suspension plus molle et de la direction moins précise, cela semble incongru.

© Marc Urbano – Voiture et chauffeur
Cadillac CT5 2020

Les pneus d’été de performance ne sont disponibles que sur le modèle CT5-V propulsé par un V6. Nous n’avons pas encore conduit cette voiture. Notre voiture d’essai Sport-trim était équipée de caoutchouc ordinaire Michelin Primacy ZP toutes saisons. Ses 0,92 g d’adhérence sur le skidpad et sa distance de freinage de 70 à zéro mph sont de 161 pieds vers l’extrémité inférieure du segment des berlines sportives. Même la berline Volvo S60 T5 à traction avant, qui n’a pas les mêmes intentions sportives que la Cadillac, a livré des résultats presque identiques avec ses pneus toutes saisons.

350T n’est pas supérieur à 2,0T

Le CT5 est encore plus loin dans la catégorie moteur. Un badge sur son couvercle de coffre possède un grand nombre – 350T – grâce à un nouveau schéma de dénomination qui fait perplexe référence à la sortie de couple du modèle en newton-mètres. Pourtant, le nouveau turbo-quatre de la voiture offre moins de grognement que le moteur de taille similaire dans l’ATS et le CTS. Seulement 237 chevaux et 258 lb-pi de couple sont à portée de main dans le CT5, des baisses de 31 ch et 37 lb-pi, et ses chiffres d’accélération souffrent en conséquence. Notre voiture d’essai est passée de zéro à 60 mi / h en 6,6 secondes, soit près d’une seconde plus lentement qu’un CTS quatre cylindres plus lourd. Plus offensant est le caractère du nouveau moteur, qui émet des bourdonnements et des bruits d’admission ressemblant à du vide qui seraient agaçants dans une Chevrolet Malibu, sans parler d’une berline de luxe de plus de 50 000 $.

© Andi Hedrick – Voiture et chauffeur
La CT5 est un pas en arrière pour Cadillac

Dans nos tests en ligne droite, la BMW 330i bat la CT5 par une marge importante. La BMW à quatre cylindres est 1,5 seconde plus rapide à 60 mph et porte un avantage de 1,1 seconde à travers le quart de mile. Le moteur du Bimmer sonne également mieux que celui de la Cadillac et est plus flexible et réactif, comme le montrent ses résultats lors de nos tests de réussite. Le 330i bat le CT5 de 0,8 seconde de 30 à 50 mph et de 1,1 seconde de 50 à 70 mph.

Nous sommes devenus assez sages pour ne plus nous attendre à une transmission manuelle dans une berline sport de luxe. La Genesis G70 est la seule à proposer un bâton dans cet espace, et ce n’est pas notre configuration préférée pour la voiture de toute façon. Nous ne prenons aucun problème avec la seule option de transmission du CT5, une boîte automatique à 10 vitesses, qui se déplace en douceur et assez imperceptiblement. Mais le levier de vitesses monté sur console est la même unité électronique que nous avons trouvé légèrement ennuyeux dans d’autres produits GM.

© Marc Urbano – Voiture et chauffeur
Cadillac CT5 2020

Environnement non exceptionnel

Le fait que le levier de vitesses soit la seule véritable fonctionnalité à l’intérieur du CT5 est une nette amélioration par rapport au CTS, qui a fait ses débuts avec le système d’infodivertissement CUE très décrié qui reposait sur des curseurs tactiles stupides et une interface à écran tactile mal organisée. À partir de cette expérience, Cadillac a intégré beaucoup de redondance dans les commandes du CT5. L’audio, la navigation et diverses autres fonctions peuvent désormais être contrôlées par votre choix d’écran tactile, plusieurs boutons de volume et de réglage, des bascules et des commutateurs sur le volant, une myriade de boutons sur la console centrale et même un bouton de commande central à l’arrière du shifter.

Le plus gros problème est que la cabine du CT5 n’a tout simplement pas l’air ni la sensation d’être si agréable. Équipé d’un revêtement en cuir beige et noir bicolore de 1500 $ et d’une garniture en fibre de carbone collante de la garniture Sport, l’intérieur du CT5 est un mélange écrasant de trop de couleurs, de formes et de textures. Nous préférerions une approche plus simple et plus cohérente même si cela signifiait un léger sacrifice dans la qualité des matériaux. Les garnitures en cuir véritable et en métal ne peuvent pas faire grand-chose si elles sont combinées avec des embouts en plastique durs et bon marché avec des lignes de coupe évidentes de leur processus de moulage.

© Marc Urbano – Voiture et chauffeur
Cadillac CT5 2020

Ces problèmes de qualité intérieure seraient plus excusables plus près du bas prix de base de 37 890 $ du CT5, ce qui sous-estime les prix de départ de ses rivaux allemands de plusieurs milliers de dollars. Mais le modèle de base est si peu équipé que vous devrez apporter un supplément pour obtenir des équipements tels que des sièges chauffants, un régulateur de vitesse adaptatif ou un revêtement en cuir. Notre voiture avait plusieurs forfaits d’options et a coûté 54 590 $. C’est dans le domaine de ce qui est raisonnable pour une voiture dans ce segment – nous avons eu des voitures de test à quatre cylindres de la série 3 poussant près de 60 000 $ – mais nous ne voudrions pas payer autant pour la Cadillac compte tenu de ses manières routières plus ternes et environs relativement ternes.

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Outre son siège arrière plus spacieux et ses commandes d’infodivertissement améliorées, la CT5 de Cadillac ne remédie pas suffisamment à nos scrupules avec la CTS sortante ni ne possède la dynamique de conduite affûtée qui a rendu ces défauts plus faciles à digérer en premier lieu. Peut-être que le CT5-V et sa prochaine variante propulsée par le V8 incarneront davantage la connexion conducteur-machine que nous attendons dans les berlines Cadillac modernes, mais le CT5 ordinaire ressemble à un pas en arrière.

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