Premier essai de la Porsche 718 Boxster GTS 4.0 2020: retour au sommet de son art

Vert et méchant.

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L’un des avantages d’aller au lancement d’une voiture est que certaines des personnes responsables de l’ingénierie de la nouvelle machine sont souvent sur place pour les interrogatoires. Ainsi, lors du récent lancement des nouveaux modèles Porsche Boxster et Cayman GTS, j’ai pu dîner avec Markus Baumann, le teamleiter entwicklung Boxermotoren (ou responsable du développement des moteurs Boxer). N’étant pas du genre à tourner autour du pot, j’ai plongé tout de suite après avoir sorti les petits pains.

“Alors, quelles sont les différences entre les moteurs du GTS et du Spyder?” ” Ai-je interrogé, me préparant pour une réponse longue et technique.

“Ils sont mécaniquement identiques. Seuls les changements de logiciel”, a répondu Baumann.

“Vraiment?” J’ai interrogé encore plus pénétrante.

“Oui,” répondit-il, collant à ses armes.

C’était inattendu. Comme un chien avec un os, j’ai persisté.

“Des changements à l’échappement?”

“Non”

J’ai décidé d’élargir mon champ d’enquête.

“Les rapports de boîte de vitesses sont-ils différents?”

“Non, ce sont les mêmes.”

Et donc, avec des fourches pas encore levées pour attaquer les entrées de poisson, mon interrogatoire rigoureux s’était saisi. Le manque d’écart ne devrait peut-être pas surprendre car, sur le papier, les moteurs à six cylindres à plat de 4,0 litres ne sont pas si différents. La 718 GTS développe 394 chevaux à 7 000 tr / min, soit 20 ch de moins que la 718 Spyder (et 49 ch de la Boxster S avec son quatre cylindres à plat turbocompressé). Le couple est de 309 livres-pied, ce qui est identique au Spyder (et S). Pourtant, j’avais pensé qu’il pourrait y avoir eu quelques changements.

Le lendemain matin, le toit baissé et l’huile moteur bien chaude après quelques minutes de potage le long d’une route à deux voies, je m’engage sur une route d’essai que je connais relativement bien au cours de mes années de visite au Portugal. Deuxième vitesse, un tronçon clair de tarmac, un flex de la cheville droite et, bien, la réalité est à la hauteur de la théorie.

Contrairement au 718 Spyder, le Boxster GTS a un toit décapotable rabattable électriquement. Comme c’est pratique.

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Le son est tout aussi glorieux que dans le Spyder, tandis que la poussée est tout aussi instantanée et insistante (aidée par le fait que le GTS est en réalité 33 livres plus léger). Cela fait probablement quelques mois que je n’ai pas conduit de Spyder pour la dernière fois, mais même si ce n’était que quelques minutes, je pense que j’aurais du mal à détecter les différences. Certes, un temps de 0 à 60 mi / h de seulement 4,3 secondes est un retard de 0,1 seconde négligeable. La vitesse de pointe de 182 mph est certes un bâillement de 5 mph plus lente qu’un Spyder, mais elle est toujours assez rapide pour gâcher votre nœud supérieur si vous avez le toit baissé.

En ce qui concerne le reste du package, il est presque identique au 718 GTS précédent, ce qui n’est pas mal du tout. Les taux de ressort arrière de la suspension ont été légèrement ajustés pour s’adapter aux différents moteurs, mais sinon, c’est comme d’habitude, avec une configuration de châssis magnifiquement équilibrée (20 millimètres de moins qu’un Boxster S) qui flatte et encourage. Les niveaux d’adhérence sont élevés, mais vous pouvez en toute confiance engager l’extrémité avant dans un coin et ressentir facilement le point où les pneus commencent à frotter un peu, de sorte que vous pouvez choisir entre le reining ou la non-pondération et la perturbation de l’arrière.

Sa maniabilité n’est pas aussi précise et réactive qu’une 718 Spyder, la voiture du département GT vous donne un plus grand sentiment de connexion au bord de l’adhérence et est un peu plus engageante et ludique. Mais si vous n’aviez pas conduit la voiture la plus chère, vous auriez du mal à trouver à redire à la GTS.

L’intérieur du nouveau GTS est identique à l’ancien.

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Et si vous jetez un coup d’œil vers le ciel pour remarquer que des nuages ​​s’assombrissant s’accumulent au-dessus, vous avez un avantage distinct dans le GTS. Lorsque le conducteur du Spyder devra rechercher un endroit pratique pour se garer et sauter pour extraire et ériger le toit, le pilote GTS a simplement besoin de ralentir à 31 mph et de modifier un bouton. Et il serait dommage de mouiller l’intérieur, car le volant, le levier de vitesse, les sièges, les panneaux de porte et le tunnel de transmission sont tous revêtus d’Alcantara doucement tactile. Si vous souhaitez améliorer encore plus l’ambiance sportive, vous pouvez spécifier des sièges baquets sport, tandis que le pack intérieur GTS en option ajoute une touche de fibre de carbone et fait tourner le compte-tours, les ceintures de sécurité et les surpiqûres en rouge carmin ou en “crayon”, une couleur nous connaissons aux États-Unis comme de la craie.

J’ai fait, très brièvement, la conduite du Cayman GTS 4.0 sur la bonne voie, et bien qu’un examen complet de cela viendra plus tard, mes quelques tours d’Estoril n’ont rien fait pour suggérer que c’est autre chose que le frère jumeau à toit fixe tout aussi talentueux que vous attendrait. Étant donné qu’il n’y a aucune détérioration de la manipulation avec le Boxster, c’est cependant celui que je choisirais toujours. Pouvoir abaisser le toit et mieux entendre ce fabuleux moteur atmosphérique est quelque chose qui me plaît vraiment.

Devant démarrer un peu moins de 90000 $, la Boxster GTS 4.0 n’est pas une voiture bon marché, mais avec l’ajout de deux cylindres et la suppression de deux turbocompresseurs, la GTS revient au niveau de grandeur trouvé dans l’ancienne 981 GTS. Et ce faisant, il constitue un bon argument pour être une grande valeur – l’une des voitures de sport les plus complètes en vente.

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Note de l’éditeur: Les frais de voyage liés à cette histoire ont été couverts par le constructeur, ce qui est courant dans l’industrie automobile. Les jugements et opinions du personnel de Crumpe sont les nôtres et nous n’acceptons pas de contenu éditorial payant.

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