Essai de la Honda Africa Twin 2020: sur route et hors route, c’est toujours un charmeur

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Le Honda Africa Twin reste un vélo d’aventure compétent et abordable pour les cyclistes de tous niveaux.

Kyle Hyatt / Crumpe

Avant que Honda ne lance son Africa Twin (ou CRF1000L, si vous utilisez le corp-speak de la société), cela faisait un moment que Team Red n’avait pas proposé une moto de type aventure à grande cylindrée aux États-Unis. Bien sûr, l’Europe a des trucs sympas comme le Transalp, mais pas un seul n’a été vendu en Amérique.

L’Africa Twin a pris tout le monde par surprise car non seulement c’était une moto raisonnablement belle, mais elle était également capable et compétente à la fois hors route et sur route. Le moteur bicylindre en parallèle était doux et sonnait bien grâce à son ordre d’allumage à 270 degrés. La transmission était et précise, et même la transmission à double embrayage fonctionnait à peu près comme annoncé. Honda en a vendu un tas.

Maintenant, le CRF1000L gagne un peu de déplacement et un tas de technologie, et il s’appelle officiellement CRF1100L (mais toujours le Africa Twin familièrement). Il a toujours les mêmes os de base que le modèle 2019 – excellente suspension, bons freins, moteur compétent – mais il est disponible en deux niveaux de finition, et grâce à l’ajout d’Apple CarPlay et Android Auto, c’est un mile-muncher encore meilleur longue distance.

Le cœur de la nouvelle Africa Twin est un bicylindre parallèle à came en tête de 1084 cm3 très perfectionné. Bien que Honda USA ne publie pas les chiffres officiels de puissance et de couple pour ses motos, je peux dire que la bosse de 86 cm3 de cylindrée est la bienvenue et rend la moto encore plus facile à conduire grâce à une plage de puissance plus large et une courbe de couple plus épaisse. Le vélo est disponible avec une boîte manuelle à six vitesses ou une transmission à double embrayage à six vitesses, et cette dernière peut fonctionner comme une boîte de vitesses entièrement automatique ou comme une manuelle à bouton-poussoir.

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Le moteur gagne 86 cm3 pour l’année modèle 2020, mais les options de transmission – manuelle ou DCT – restent les mêmes.

Kyle Hyatt / Crumpe

La transmission est exceptionnellement civilisée. L’accélérateur est linéaire et le ravitaillement est parfait. Il n’y a aucun problème avec la réponse saccadée de l’accélérateur, même dans les modes les plus sportifs. L’embrayage du vélo est léger et facile à moduler. La boîte de vitesses manuelle est également légère au niveau du levier et très douce. Je n’ai jamais aucun problème à trouver neutre ou et je ne rate jamais un quart de travail. Honda ne gâche généralement pas ce genre de choses, et l’Africa Twin ne fait pas exception.

La suspension de l’Africa Twin de base se compose d’une fourche inversée réglable de 45 millimètres et d’un mono-amortisseur de type tringlerie à l’arrière. Le modèle Adventure Sports plus cher reçoit une suspension à réglage électronique. Le freinage est assuré par des étriers Nissin à deux pistons à montage radial à l’avant qui saisissent des rotors de 310 millimètres, ainsi qu’un étrier à piston unique et un rotor de 265 millimètres à l’arrière.

Les freins antiblocage sensibles au maigre sont de série mais ne peuvent être vaincus que sur la roue arrière. L’unité de mesure inertielle à six axes apporte également l’atténuation du soulèvement des roues arrière, le contrôle des roues arrière et les feux de virage à la fête. Les modèles DCT sont également dotés d’un «contrôle de virage DCT», qui permet d’éviter des changements de rapport agressifs en milieu de virage qui pourraient perturber la moto et entraîner une perte de traction.

Les autres composants électroniques incluent les intégrations Apple CarPlay et Android Auto mentionnées précédemment, qui fonctionnent comme elles le font dans Goldwing de Honda. Cela signifie que votre téléphone doit être connecté physiquement au vélo et votre communicateur Bluetooth couplé à la moto sans fil.

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Deux écrans ?? Celui du bas signifie qu’Apple CarPlay obtient tout l’écran supérieur lorsqu’il est activé.

Kyle Hyatt / Crumpe

L’Africa Twin 2020 utilise un sous-châssis arrière en aluminium boulonné et un réservoir de carburant plus petit sur le modèle de base plus axé sur la route afin de gagner du poids. Un autre changement important est la décision d’utiliser le bras oscillant du vélo de motocross CRF450R, qui contribue également à réduire le poids et à augmenter la rigidité. Dans l’ensemble, l’Africa Twin 2020 pèse 11 livres de moins que le modèle sortant.

Comme la plupart des motos de sa catégorie, l’Africa Twin est assez grande, ce qui en fait une vente difficile pour les petits pilotes. Le siège a deux positions, ce qui aide un peu, mais il est toujours à 33,5 pouces du sol, même à son réglage le plus bas. Je mesure 6 pieds 4 pouces avec un entrejambe de 34 pouces, donc je vais bien, mais vous voudrez peut-être regarder ailleurs si vous avez un entrejambe plus court.

L’Africa Twin est une plate-forme fantastique qui fonctionne extrêmement bien en ville et sur l’autoroute. Comme je l’ai mentionné précédemment, la base Africa Twin est davantage orientée vers l’utilisation de la route. Cela a du sens, étant donné que l’essentiel de la vie de la plupart des motos d’aventure sera passé sur le tarmac, loin d’être plus agressif qu’une route de feu poussiéreuse. Cela signifie que le réservoir plus petit, la réduction de poids qui l’accompagne et les pneus adaptés à la route rapportent des dividendes notables en termes de confort et de maniabilité en ville.

Le pare-brise réduit du modèle de base est également le bienvenu, car de nombreux vélos d’aventure ont du mal à obtenir suffisamment d’air sur le corps du pilote pour le garder au frais à des vitesses inférieures. Il y a suffisamment de protection contre le petit écran pour diriger le pire du vent, même sur l’autoroute.

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Le pare-brise du modèle de base est abaissé, mais offre toujours une protection contre le vent décente.

Kyle Hyatt / Crumpe

Malheureusement, Honda ne se débrouille pas très bien avec la disposition de ses commandes. La poignée gauche est un peu occupée et la navigation dans les menus n’est pas très intuitive. Aussi – parce que je vais me plaindre jusqu’à ce que je meure – Honda continue de mettre le bouton du klaxon au mauvais endroit, au-dessus du Switch des clignotants. Cela ressemble à un petit reproche, mais c’est le contraire de presque tous les autres fabricants, et je trouve que c’est un problème de sécurité. Si vous atteignez le bouton du klaxon, vous avoir besoin le bouton du klaxon et non le clignotant.

Pour ce qui est des bonnes manières de monter, l’Africa Twin est un amoureux absolu. Il porte bien son poids, il ne semble donc pas trop lourd à manœuvrer dans la circulation. Il est relativement étroit pour la classe et a encore beaucoup de hauteur pour une excellente visibilité. La suspension est moelleuse, même sur le vélo de base, et les possibilités de réglage sont suffisantes pour que presque tout le monde puisse définir ses paramètres préférés. Sur les routes plus sinueuses, le vélo est heureux de se pencher et de transporter beaucoup de vitesse dans les virages. C’est très stable et plus amusant que vous ne le pensez.

Même sous sa forme de base, l’Africa Twin est une moto bien équipée, et en tant que telle, elle n’est pas bon marché. L’Africa Twin de base avec une transmission manuelle se vend 14 399 $ avant les frais du concessionnaire. Le modèle Adventure Sports de premier plan avec une boîte de vitesses manuelle est de 17 199 $. Optez pour la transmission à double embrayage sur les deux points de finition sur un supplément de 800 $.

En posséderais-je un? Absolument. L’Africa Twin est un vélo d’aventure fantastique, pratique, confortable et abordable. Comme tous les vélos d’aventure décents, l’Africa Twin est un moyen de transport robuste à tout faire, n’importe où, qui offre également beaucoup de plaisir pour les trajets courts et très longs. Jetez une jambe par-dessus un, et vous ne serez pas déçu.

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