Les VUS carrosseries de GM ont toujours été gros, mais le Chevy Tahoe 2021 est énorme. Alors que ce transporteur à trois rangs se développe par portions libérales dans sa dernière génération, on craint toujours que plus gros équivaut à plus soif. L’électrification étant actuellement inexistante dans ce segment, cela laisse vraiment une option pour aider à atténuer le nouveau poids du Tahoe: un moteur diesel. Et il fonctionne.

Un moteur diesel six cylindres en ligne Duramax de 3,0 litres repose sous le capot. Avec 277 chevaux et 460 livres-pied de couple, il ne gagnera aucun concours de tuyaux d’échappement contre les moteurs des concurrents, comme le V6 biturbo à essence de la Ford Expedition (375 chevaux, 470 lb-pi) , mais ce n’est pas le but. Chevy a laissé tomber le Duramax dans le Tahoe pour maintenir les capacités du SUV tout en donnant à la plate-forme une grande économie de carburant.

Si vos idées préconçues sur les moteurs diesel impliquent plus de chugs qu’une fête fraternelle, Chevy Duramax vous entraînera dans le 21e siècle. Que je le démarre de l’intérieur de la cabine ou à distance de ma salle à manger, ce six cylindres en ligne diesel est un conducteur souple et presque silencieux, n’émanant vraiment que l’ambiance diesel traditionnelle une fois que je suis assez près du capot. Les vibrations du siège sont rares, voire inexistantes. Les acheteurs soucieux de s’éloigner de l’essence n’auront pas à s’inquiéter beaucoup de la NVH.

Ce sentiment d’insouciance continue sur la route. En ville, la note du moteur à basse avancée du diesel ne varie pas beaucoup par rapport à certaines des chansons de la concurrence, et ce n’est pas comme si elle remplissait le volume pour submerger la radio. Sur l’autoroute, il se fond dans l’arrière-plan avec le peu de bruit du vent et des pneus qui pénètre à l’intérieur, me laissant ainsi que mes occupants imaginaires avec assez de fraîcheur pour brûler des kilomètres inter-états.

Et il y aura beaucoup de brûlures à faire. Bien que l’EPA n’ait pas encore évalué mon testeur à quatre roues motrices, il a testé la version 2 roues motrices et a trouvé des chiffres impressionnants: 21 miles par gallon en ville et 28 mpg sur l’autoroute. Pendant quelques centaines de kilomètres sur les autoroutes de 70 mi / h du Michigan, je vois régulièrement des tronçons de 30 à 32 mi / gal en croisière lorsque le débit de la circulation respecte la limite de vitesse, diminuant à 27 ou 28 encore impressionnants lorsque tout le monde reprend. le rythme. 400 milles par réservoir sont facilement réalisables, et dans les bonnes circonstances, je parie que je pourrais en retirer 500.

Les gens n’utilisent pas seulement ces léviathans pour transporter des humains et des marchandises – les gens les utilisent également pour les remorquer. Heureusement, Chevrolet n’a pas eu à se débrouiller dans ce département avec le diesel, qui sous forme de 2 roues motrices peut remorquer jusqu’à 8200 livres, avec mon testeur 4 roues motrices légèrement derrière cela à 8 000 livres.

Je suis heureux d’avoir ce testeur de garniture RST devant moi, car il s’agit essentiellement de la garniture polaire opposée de la variante High Country à essence que j’ai conduite brièvement plus tôt cette année. Alors que le HC a commis une erreur vers le luxe, le RST (qui signifie, je ne plaisante pas, Rally Sport Truck) est un peu plus racé, avec des éléments intérieurs et extérieurs noirs à perte de vue, éliminant à peu près chaque instance de chrome pour excellent effet. Cette tenue monochromatique se poursuit à l’intérieur, avec juste quelques traits de coutures rouges pour zhuzh les choses. Peu importe où mes mains atterrissent, je trouve du cuir souple ou du plastique suffisamment souple et marbré, ce qui convient principalement à un VUS qui commence autour de 50000 $ (la TVD pousse cela plus près de 60 $).

La première rangée n’est pas la seule à dorloter ses occupants. Alors que le forfait de luxe de 2820 $ de mon testeur comprend une banquette de deuxième rangée, 370 $ supplémentaires le surclassent en deux fauteuils capitaine distincts avec plus d’espace pour les jambes que je ne peux secouer un bâton. Enfer, même les sièges rabattables électriquement de la troisième rangée sont suffisamment confortables pour mon cadre de 6 pieds lors d’un voyage sur la route. Puis encore, il y avait mieux être autant d’espace disponible, étant donné que la carrosserie et l’empattement sont environ 7 pouces plus grands qu’avant avec près d’un pied entier de nouveau dégagement pour les jambes pour ceux qui reviennent.

Je suis également ravi de conduire ce Tahoe RST car il contient la suspension de base de Chevrolet, et non les configurations à air ou à aimants coûteuses des modèles plus chers. Bien qu’ils n’emballent pas autant de coussin pour la poussée, les amortisseurs statiques fonctionnent admirablement, absorbant une grande majorité de méchanceté de la route et ne traduisant que les chocs et les tremblements les plus graves à l’intérieur. Combiné à une nouvelle suspension arrière indépendante, options ou non, c’est le plus confortable que le Tahoe ait jamais été. Le fonctionnement reste fluide, grâce à des pédales de frein et d’accélérateur très faciles à moduler, ainsi qu’à une transmission automatique à 10 vitesses qui est toujours dans le bon rapport, ou à quelques pas de celle-ci.

L’ennui du Tahoe est également payant à d’autres égards. L’espace de stockage derrière la troisième rangée est en hausse de 66% à 25,5 pieds cubes et le plancher de chargement est plus bas pour faciliter le poussage. Chaque poche de porte a quelques couches de plateaux et de porte-gobelets, en plus de deux porte-gobelets dans la console centrale et d’une console centrale coulissante électrique de 350 $ avec un compartiment secret sous le compartiment habituel sous l’accoudoir. Si je dois laisser tomber les sièges de la troisième rangée pour que quelqu’un d’autre puisse jeter plus de déchets à l’arrière, je peux le faire sans quitter mon siège, grâce à des interrupteurs au plafond intelligents.

Comme toutes les autres versions de Tahoe, les variantes diesel reprennent d’excellentes technologies. Le dernier système d’infodivertissement de Chevrolet – celui que j’ai toujours apprécié pour ses graphismes simples, sa réponse rapide et son ensemble de fonctionnalités solides – est livré de série, mon testeur arborant le plus grand écran offert, 10,2 pouces. Il comprend le tarif habituel, comme le sans fil Apple CarPlay et Android Auto, ainsi qu’un point d’accès Wi-Fi 4G LTE et un chargeur sans fil (sur toutes les versions, à l’exception du LS de base). Garder les enfants occupés est une mise à niveau de divertissement arrière de 2490 $ qui claque une paire d’écrans tactiles de 12,6 pouces dans la rangée du milieu. Quel que soit l’emplacement, les passagers ont de nombreuses chances de se recharger, grâce à deux ports USB dans chaque rangée.

Les systèmes de sécurité standard sont rares sur le Chevy Tahoe 2021, limités à l’avertissement de collision avant et au freinage d’urgence automatique avec détection des piétons. Le pack de luxe de 2490 $ de mon testeur intègre la surveillance des angles morts, l’assistance au maintien de voie, les capteurs de stationnement et un système de caméra à vision panoramique haute définition, qui devraient honnêtement venir de série sur quelque chose de la taille d’un petit chalet. Curieusement, je ne peux pas Obtenez le Tahoe RST avec régulateur de vitesse adaptatif – qui n’est disponible que sur les versions Premier et High Country, car GM a des problèmes étranges (probablement basés sur les coûts) concernant les systèmes d’assistance basés sur le radar. Encore une fois, je suis surpris que les conducteurs titulaires d’un permis obtiennent simplement un laissez-passer gratuit pour piloter cette chose, alors vous pensez que chaque aide à la conduite sous le soleil serait standard.

Compte tenu de tous les progrès majeurs de la Chevy Tahoe 2021, il n’est pas surprenant que ce soit une brute coûteuse. Alors que le prix de base de la TVD de 61395 $ (dont 1295 $ pour la destination) représente une prime de 10000 $ sur l’ensemble du prix de base de la gamme, quelques ensembles d’équipement modestes font grimper le prix à 70435 $, et les modèles High Country bien équipés peuvent atteindre les 80 $. s. Oof. Heureusement, le moteur diesel lui-même ne coûte que 995 $ de plus que le moteur à essence, de sorte qu’une mise à niveau spécifique ne fera pas sauter la banque.

Le Chevy Tahoe est l’un des rares VUS à carrosserie sur châssis restants, et deux de ses concurrents de structure similaire, le Nissan Armada et le Toyota Sequoia, se sentent plus âgés et moins bien équipés que l’offre de GM. L’expédition Ford s’en rapproche, mais elle n’a pas de diesel et elle est un peu moins polie que la Tahoe. Il est impressionnant de voir à quel point le Chevy Tahoe 2021 est meilleur qu’avant, et l’ajout d’un moteur diesel bon marché offre aux acheteurs la possibilité d’atténuer la soif d’un gros SUV tout en conservant ses capacités sans sacrifier aucun de son nouveau raffinement.