Je n’avais pas besoin de planifier si assidûment. Pendant mes deux heures avec l’E-Tron GT, j’ai soigneusement présélectionné un itinéraire. J’ai tracé un parcours alambiqué autour d’une sélection de routes bien foulées que j’utilise souvent pour tester des voitures, mon espoir étant de pouvoir couvrir un peu de terrain informatif dans mes 120 minutes allouées. Mais je viens de rouler sur des dos d’âne dans le parking et je sais qu’à moins de 100 mètres de monter dans la voiture, ils ont déjà fourni précisément les informations que je recherchais.

Avant d’arriver aux bosses qui calment la circulation, cependant, les premières minutes avec l’E-Tron GT ont été passées à regarder. Debout en arrière. Encerclant. Se rapprocher. L’étrange prod ou accident vasculaire cérébral. Et la première conclusion de cette lecture est que la GT est une machine imposante et plutôt attrayante. Bonnes arches. Ne crie pas, “EV!”

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La deuxième conclusion est que vous avez besoin de presque Sherlock Holmes-niveaux d’attention aux détails pour repérer une RS à partir d’un Quattro standard. Je dis cela parce qu’il y avait un Tactical Green RS garé à côté de “mon” Kemora Grey (très semblable à la couleur Porsche Graphite Blue) Quattro et c’était presque identique. De toute évidence, certaines options avaient été ajoutées à la voiture de base, comme des roues de 21 pouces, mais la similitude était néanmoins frappante.

Je serais surpris si le frunk de 18,7 gallons est beaucoup utilisé par les propriétaires et, comme le Porsche Taycan avec laquelle la GT partage une plate-forme, je ne peux m’empêcher de penser que l’espace pour les bagages arrière aurait dû être accessible via un hayon. Les portes arrière n’ont certainement pas l’impression d’appartenir à une voiture de 5038 livres, étant incroyablement légères. L’espace pour les passagers arrière n’est pas vaste, mais les sièges individuels de type baquet sont très beaux, en particulier lorsqu’ils sont garnis de tissu Cascade (tweed à chevrons gris) et le toit panoramique de cette voiture atténue toute sensation de claustrophobie. Les sièges avant sont également attrayants et la microfibre Dinamica qui recouvre le volant est un délice tactile. Les incrustations de noyer le long d’un tableau de bord auraient été considérées comme médiocres il n’y a pas si longtemps, mais ici, elles ont l’air modernes et, de manière déroutante, plutôt fraîches tout en ajoutant de la chaleur. Comme l’extérieur, le design général est attrayant, reconnaissable à Audi et ne crie pas non plus: “Je suis électrique!”

Maintenant, revenons à ces ralentisseurs. Ce ne sont pas de longs demi-cylindres étirés sur la route, ce sont des bosses individuelles – le genre d’obstacles qui ne posent aucun problème à un SUV à large chenille, mais qui pourraient enlever le puisard d’une supercar si elle en chevauchait une. Ils sont disposés maladroitement dans une sorte de triangle et pour être honnête, même à basse vitesse, je m’attends à ce que l’Audi cogne et peut-être un peu secoue alors que ses roues rencontrent les pentes et que la voiture grimpe. Après tout, historiquement, les Audis n’étaient pas connus pour leur conduite conforme.

Mais l’E-Tron GT s’imprègne et ignore les bosses. Il est positivement serein à l’intérieur. Oui, cette voiture est équipée d’une suspension pneumatique à trois chambres en option, mais, comme je l’ai mentionné, elle est également équipée de roues de 21 pouces, de sorte que les jantes de 19 pouces standard avec des pneus plus hauts seraient sans aucun doute encore plus choyantes. Cela marque instantanément cette voiture comme quelque chose dans lequel il sera relaxant de passer du temps. Un GT approprié à cet égard. J’ai toujours l’intention de suivre mon itinéraire cahoteux pré-planifié, juste pour m’en assurer, mais je suis convaincu qu’il se débrouillera très bien avec tout ce qu’il rencontrera.

En accélérant, significativement pour la première fois, je me retrouve instinctivement à taper sur la petite palette de droite fixée à l’arrière du volant. Je fais de même avec la pagaie de gauche à l’approche du premier rond-point quelques instants plus tard. Ce ne sont bien sûr pas des palettes de changement de vitesse, mais plutôt une méthode rapide pour modifier le niveau de freinage régénératif au décollage. Appuyez sur celui de gauche, comme vous le feriez dans une voiture ICE pour augmenter le freinage moteur, et la régénération augmentera. C’est une bonne idée et je suis surpris que plus de fabricants n’aient pas adopté (en particulier Porsche). Malheureusement, même dans son réglage le plus fort, la décélération semble assez faible, donc ce n’est pas aussi utile que vous pourriez l’espérer. Comme le Taycan, la majeure partie de la récupération d’énergie a lieu lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, le système hydraulique ne mettant que la plaquette au disque une fois de plus que 0,3 G de freinage est nécessaire.

En sortant d’un autre rond-point, je m’accroche pour tout donner avec l’accélérateur. Il y a un changement légèrement vers le bas de la boîte de vitesses à deux vitesses, puis la GT avance, se sentant tout aussi rapide que son chiffre de 4,1 secondes de 0 à 62 mph le suggère. Bien que je serais évidemment intrigué d’essayer la variante RS de 637 chevaux de l’E-Tron GT, mes expériences avec le Taycan suggèrent que moins pourrait fort bien être plus. Trop de couple électrique instantané peut être presque nauséabond et en fait assez difficile à moduler lorsque vous vous attaquez à une route sinueuse. Cela, avec 469 chevaux et 464 livres-pied de couple, semble suffisant.

Je me dirige maintenant sur une route sinueuse et quelques minutes plus tard, le tarmac plus étroit et plus nuancé s’étend entre les champs. La GT s’y attaque avec allure et assurance. Il est étrangement facile de transporter de la vitesse et, bien qu’il s’agisse d’une grosse voiture lourde avec le volant du mauvais côté pour le Royaume-Uni, cela n’a pas envie d’essayer de danser dans une salle de bal avec une armoire. Le fait que le calme de la conduite soit conservé avec les amortisseurs dans un réglage plus ferme ajoute également à son aplomb.

Il y a un droitier légèrement montant et serré que je connais bien et avec le contrôle de la stabilité reculé et une poussée provocante de l’accélérateur, l’E-Tron GT prend un bref aperçu d’attitude dans le virage. Ce n’est pas exactement comme un BMW M5, mais il est agréable de ressentir un biais arrière définitif in extremis dans une voiture avec Quattro.

La plupart du temps, cependant, il s’agit simplement d’une adhérence pure avec un rythme facilement accessible. Un E-Tron Sport Sound est disponible pour accompagner vos progrès, mais il est très discret et pas aussi distinctif que ce à quoi je m’attendais. Compte tenu de la journée sur le terrain que les gens ont eue avec les sonneries sur les premiers téléphones portables, je pense qu’il y a plus de plaisir à avoir dans ce domaine avec les véhicules électriques.

De retour sur la route à deux voies et de retour à la base avec les dernières minutes de mes deux heures allouées, j’essaie de rassembler mes conclusions. Le trajet est impressionnant en GT. L’ambiance à l’intérieur est plutôt luxueuse et digne d’une GT. Ce n’est pas aussi silencieux que ce à quoi je m’attendais d’une GT, mais les roues plus petites aideraient probablement aussi à cet égard. La portée de 302 miles, combinée aux pièges habituels du réseau de charge, est cependant un léger obstacle pour couvrir le genre de grandes distances que vous attendez d’une GT. Alors c’est la plupart une GT.

Rendre les clés, je pense que ce serait juste une voiture très agréable et relaxante pour vivre et passer du temps. Cela ne m’a pas particulièrement excité à conduire, mais cela ne m’a pas non plus laissé un sentiment de détachement. Et en le regardant à nouveau alors que je m’éloigne, je pense que le design, à la fois à l’intérieur et à l’extérieur, est très intelligent en ce sens qu’il est attrayant et nouveau, mais aussi familier et rassurant d’Audi. Cela rend un véhicule électrique rapide accessible et accessible… si vous disposez des 100 000 $ requis.