Premier essai routier de la Porsche 911 GT3 2022: de grandes attentes

La Porsche 911 GT3 n’est pas une énigme, mais sa grandeur est difficile à expliquer. Les faits et les chiffres ne racontent pas toute l’histoire et les superlatifs vendent l’expérience à court terme. Honnêtement, si je pouvais simplement intégrer un fichier audio de moi en train de rire dans cette histoire, ce serait une méthode plus précise pour transmettre les émotions que cette voiture évoque. Mais je ne peux pas. (Et ce serait effrayant.) Mais oui, la GT3 est si bonne.

Je ne parle même pas de la 911 GT3 2022 non plus, même si elle correspond parfaitement à la facture. La GT3 a toujours offert aux conducteurs une expérience analogique rafraîchissante malgré notre monde de plus en plus numérique. Il y a beaucoup de choses géniales à raconter avec cette dernière génération 992, mais la meilleure chose à ce sujet est qu’elle maintient cet héritage vivant.

le d’origine 996 GT3 est né de la nécessité d’une voiture d’homologation (un modèle conçu et vendu spécifiquement pour répondre à la réglementation d’une série de sport automobile). Chaque itération ultérieure perpétue cette tradition de mettre sur la route du matériel prêt pour la course. Prenons le moteur, par exemple. Porsche affirme que le 6 à plat de 4,0 litres de la 992 GT3 est “presque identique” à celui utilisé dans la voiture de course de la Coupe GT3. Quand j’ai posé la question à un porte-parole de Porsche, ils ont simplement répété: “C’est fondamentalement la même chose.”

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Dans la 992, le flat-6 délivre 502 chevaux à 8400 tr / min – en avance sur sa ligne rouge criarde de 9000 tr / min – et 346 lb-pi de couple. Ce sont des augmentations minuscules par rapport aux 500 chevaux et 339 lb-pi de la 991.2 GT3, mais ne vous laissez pas trébucher. Ce moteur est le baiser d’un chef, prévisible et linéaire dans sa puissance, et infiniment heureux de tourner. Les tuyaux en acier inoxydable sont un mégaphone pour cet harmonieux six pots, en plus ils économisent environ 22 livres par rapport à l’échappement de l’ancienne GT3.

Plutôt que la transmission à double embrayage à huit rapports utilisée ailleurs dans la gamme 911, la GT3 reçoit le PDK à sept rapports de Porsche – celui qui est nouvellement disponible dans le Cayman GT4. Avec cette boîte de vitesses, la GT3 peut accélérer à 60 mph en 3,2 secondes et atteindra une vitesse de pointe de 197 mph. Les palettes de changement de vitesse montées sur le volant sont les mêmes petites, en métal, que vous trouverez dans toutes les autres 911, mais le levier de vitesses PDK sur la console centrale est tout neuf. Fini le truc qui ressemble à un rasoir électrique des autres modèles 911. À sa place, vous trouverez un levier large qui est une sonnerie morte pour un levier de vitesses manuel. La sensation tactile de cliquer sur le stationnement, la marche arrière, le point mort et la conduite est agréable, mais la fonction manu-matique de traction vers le haut, de poussée pour rétrograder n’est pas si gratifiante que cela vaut la peine de retirer votre main de la direction. la roue. Va-t-il tromper le spectateur rapide de Cars & Coffee en lui faisant croire que vous avez acheté une boîte de vitesses manuelle? Peut-être. Est-ce que j’aurais aimé que Porsche investisse plutôt du temps et de l’énergie (et de l’argent) dans le développement de meilleurs palettes de changement de vitesse? Oh mon, oui.

De plus, vous pouvez simplement, vous savez, acheter un manuel. Dans un effort pour ne pas répéter les erreurs du passé, Porsche propose également la 992 GT3 avec un levier de vitesses à six vitesses dès le départ. C’est une décision particulièrement intelligente pour les perspectives de vente de l’entreprise aux États-Unis, où 70% des acheteurs de GT3 optent pour le manuel. (Ce n’est pas une faute de frappe. Fier de toi, fam.)

La GT3 continue d’utiliser la traction arrière et la direction de l’essieu arrière est de série. Mais le gros problème est à l’avant, où la GT3 obtient la même suspension à double triangulation que la victoire au Mans. Voiture de course 911 RSR. (OK, Porsche dit qu’il est “adapté” du RSR, mais encore une fois, c’est fondamentalement le même.) L’avantage d’une configuration à double triangulation est une meilleure rotation et une rétroaction accrue, ce qui n’a pas fait défaut dans une nouvelle 911. . La voie avant est également 1,9 pouces plus large qu’un 911 Carrera, pour la traction supplémentaire en position large.

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En parlant de traction, chaque GT3 est équipée de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, qui sont à peu près les meilleurs pneus d’été du marché. À l’avant, les pneus des séries 255/35 enveloppent des jantes en alliage forgé de 20 pouces à verrouillage central; à l’arrière, de plus grandes roues de 21 pouces sont chaussées de Cup 2 de série 315/30 agréablement dodues. En ce qui concerne les performances de conduite pure, il n’y a pas un seul inconvénient à ces Michelins – à part le fait qu’ils sont chers. Mais si vous voulez vraiment une adhérence ultime pour les jours de piste, les concessionnaires Porsche peuvent vous vendre des pneus Cup 2 R. encore plus collants. Porsche dit que vous ne pouvez pas techniquement les acheter à l’usine parce que la société ne veut pas exactement que des propriétaires non informés optent pour une voiture avec Cup 2 Rs puis s’écrasent immédiatement en quittant leur maison un jour de pluie.

La nouvelle suspension avant et les pneus adhérents Cup 2 R sont en partie responsables du temps au tour insensé de la 992 GT3 en 6 minutes et 59,927 secondes au Nurburgring Nordschleife. C’est une amélioration de 17-Mississippi par rapport à la 991.2 GT3. Saint fume. L’aérodynamique joue également un grand rôle dans cette réalisation, ce qui m’amène à un élément relativement controversé de la 992 GT3: l’aile.

Le design en col de cygne n’est pas vraiment beau, mais putain s’il n’est pas fonctionnel. Dans son réglage standard, comment-il-quitte-l’usine, l’aile représente une amélioration de 50% de l’appui arrière par rapport à l’ancienne GT3. Mettez l’aile dans sa position de performance et Porsche affirme que la force d’appui augmente jusqu’à 150% en roulant à 125 mi / h. Le diffuseur arrière génère également quatre fois plus de portance négative que les anciennes GT3.

Jonathan Harper / Crumpe

Sans circuit à ma disposition, et sans GT3 de dernière génération avec laquelle comparer, je ne peux pas vous dire à quel point la nouvelle voiture se sent mieux pendant un tour chaud. Mais je peux vous dire que la 992 GT3 est une émeute totale sur les routes de montagne au nord de Los Angeles. Il suffit de quelques tours pour vraiment remarquer la nouvelle suspension avant – la direction déjà fantastique de la 911 est en quelque sorte encore meilleure, peut-être à la limite de la nervosité, tout en restant 100% naturelle et communicative. La GT3 va exactement là où vous le pointez avec une immédiateté que je n’ai pas encore expérimentée dans une voiture de sport moderne homologuée pour la route, et entre l’avant à double triangulation, la suspension arrière multibras, la direction de l’essieu arrière et l’énorme seuil d’adhérence des pneus, Je vais absolument manquer de talent bien avant la GT3.

Les freins avant en acier standard mesurent 16,1 pouces de diamètre, serrés par des étriers à six pistons. Ces bouchons sont de la même taille que ceux utilisés par Porsche sur la 911 Turbo, mais les GT3 sont 17% plus légères. Naturellement, vous pouvez spécifier la GT3 avec de puissants freins en composite de céramique de carbone, qui sont si efficaces que j’ai littéralement écrit “descendez les freins, factice” dans mon cahier. Il faut un certain temps pour gagner en confiance pour freiner de plus en plus tard dans les virages, mais en conjonction avec le châssis et les pneus sophistiqués de cette voiture, vous pouvez transporter une tonne de vitesse même dans les virages les plus serrés.

À 3164 livres avec la transmission PDK, la 2022 GT3 pèse environ 200 livres de moins qu’une base 911 Carrera, et cela ne fait qu’ajouter à la sensation d’agilité du coupé. Le capot, l’aile arrière et le becquet en queue de canard sont tous fabriqués à partir de plastique renforcé de fibre de carbone, et vous pouvez également obtenir le toit dans ce matériau. La légèreté contribue beaucoup à la capacité de serrage générale de la GT3, en particulier avec cette conception de l’essieu avant plus avancée. Cette voiture ne s’arrêtera tout simplement pas et plus vous la conduirez longtemps, plus vous vous sentirez à l’aise. Lentement mais sûrement, vous commencez à desserrer vos rênes internes; la Porsche vous incite activement à aller de plus en plus vite, sans un seul moment de froncement de merde pour interrompre votre foulée.

La GT3 est-elle facile à vivre? Oui et non. La 911 de la génération 992 est à la hauteur de la tâche de la vie quotidienne et la GT3 offre bon nombre des mêmes conforts de créature. Les sièges sport confortables sont de série, bien que j’adore l’étreinte vice-grip des sièges baquets pleins à 5900 $ de cette voiture d’essai. Vous pouvez obtenir le même relevage électronique de l’essieu avant lié au GPS que les autres modèles 911 (pour 3670 $), ce qui vous évitera sans aucun doute de vous gratter le menton, ce qui vous évitera des factures de réparation.

Jonathan Harper / Crumpe

En ce qui concerne la technologie de l’habitacle, vous trouverez la technologie d’infodivertissement Porsche Communication Management habituelle sur un écran tactile de 10,9 pouces dans le tableau de bord, avec sans fil Apple CarPlay (mais non Android Auto). Comme certaines autres voitures de sport, la 911 GT3 dispose d’un réglage d’écran de piste pour minimiser les distractions. Il réduit les informations affichées sur les écrans à gauche et à droite du tachymètre, ne faisant apparaître que les informations les plus critiques telles que la pression des pneus, la pression d’huile, la température du liquide de refroidissement, etc.

Oh, et comme la GT3 ne vient pas avec les sièges arrière autrement inutiles de la 911, c’est encore plus de place pour le chargement. C’est le 911 fonctionnel, les gars. Achat justifié.

Si vous en voulez un – et vous le faites – vous aurez besoin d’un montant élevé de 162450 $ (dont 1 350 $ pour la destination) pour entrer dans la porte. Et comme c’est une Porsche, ce prix de départ n’est que cela: un début. En option avec tout un tas de goodies, le testeur Shark Blue (grande couleur) que vous voyez ici sonne pour 196 070 $. Mis à part les anneaux bleus collants autour des phares et sur les roues, je spécifierais probablement les miens de la même manière. En fait non, faire du mien une GT3 Touring.

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Une GT3 bien optée pour un peu moins de 200000 $ n’est pas une somme insignifiante, mais d’un autre côté, pensez à ce que vous obtenez pour le prix. C’est une voiture qui peut non seulement chasser 250 000 $ Lamborghini et 300 000 $ Ferrari, mais les embarrasser avec sa technologie de cabine et ses équipements modernes.

La nouvelle GT3 reprend toute la grandeur de la 911 génération 992 et la distille dans sa forme la plus pure de voiture de sport. C’est une voiture de sport simple qui évite de se fier à l’électronique au profit de performances honnêtes.

C’est exactement ce que devrait être une GT3.

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