J’avoue avoir des sentiments inhabituellement affectueux à propos des Porsche 911 pilotées en hiver. Ayant grandi dans le sud du Vermont dans les années 80, le lien du ski sur la côte Est, c’était une chose très spéciale de voir une voiture de sport serpenter sur les routes couvertes de sable de l’hiver. Ceux qui avaient la chance d’avoir un tel jouet avaient tendance à les laisser enfermés, en sirotant un chargeur jusque quelque temps bien après la saison de la boue.

Mais dans ces rares moments où j’ai repéré une machine de performance se dirigeant vers les montagnes, comme un oiseau qui avait raté sa migration, ce serait inévitablement une 911 – généralement avec un porte-skis perché à l’arrière à un angle désinvolte. Je ne savais pas à l’époque pourquoi c’était toujours les machines allemandes en forme de larme qui sortaient pour jouer dans la neige, mais les voir persévérer en toutes saisons avait un effet fort et attachant.

Pourquoi le préambule nostalgique? Parce que, près de 40 ans plus tard, la vue d’une 911 assise dans mon allée glacée sur un train de pneus d’hiver était une chose spéciale. Ce n’est pas sans importance que j’ai attaché mon propre outil au toit et me suis dirigé vers les pentes. OK, donc je fais du snowboard au lieu d’une paire de bâtons, mais l’effet était toujours le même. J’ai eu des frissons tout le long de la montagne – et s’il vous plaît, ne lisez pas cela comme un coup contre les sièges chauffants de Porsche.

Les sièges chauffants ne sont que l’un des luxes que vous n’auriez pas trouvés dans une 911 Turbo de 930 génération, du type que j’aurais pu voir dans les années 80. De même, la 911 Turbo I moderne de 992 génération produisait 572 chevaux, soit près du double de celle des turbos les plus rapides des années 80. Intimidant? Pas vraiment, car la suspension, les freins et, peut-être plus important encore, les systèmes de sécurité active de la voiture moderne ont connu des progrès tout aussi considérables.

C’est une chose importante lorsque vous maniez une voiture aussi puissante sur des routes aussi douteuses que celles que l’on trouve en hiver dans le nord-est. Mon voyage dans le Vermont n’était pas aussi enneigé qu’il l’avait été plus tôt dans l’année, quand j’ai eu la chance de faire la même escapade dans un cramoisi 718 Cayman T. Quelques mois de dégel et de gel avaient compacté le paysage poudreux en un éclat glissant. Les routes autrefois enneigées étaient maintenant compactées et gelées, comme vous pouvez le voir sur ces photos. (Ce n’est pas un lac gelé sur lequel je me suis arrêté pour tirer sur le Turbo, c’est un parking.)

Des conditions comme celles-ci ont fait naître l’idée que si vous pouvez skier dans l’Est, vous pouvez skier n’importe où. Je voudrais étendre cela plus loin: si vous pouvez conduire sur la glace comme ça, vous pouvez conduire sur n’importe quoi. Le Turbo, malgré le manque de crampons sur ses pneus Goodyear Ultra Grip, est sûr et éminemment confiant lorsqu’il est conduit de manière raisonnable.

Cependant, plongez plus profondément dans l’accélérateur, demandez un peu plus, et le monstre ici est rapidement révélé. Il y a plus qu’assez de puissance pour faire patiner les roues sur le sec, de sorte que même l’asphalte légèrement salé présente un défi lorsqu’il est conduit dur. La glace est quelque chose de mieux géré avec un pied droit doux et des mains rapides sur le volant, mais le Turbo est un partenaire très disposé. Une coquine aussi. Je suis surpris de la puissance que le différentiel continue d’envoyer aux roues arrière même lorsque l’adhérence est complètement perdue. Une voiture plus piétonne bloquerait tous les différentiels qu’elle pourrait ou, plus probablement, arrêterait complètement les choses.

Ce n’est pas le gras 911 Turbo S remarquez, que j’ai passé en revue il y a environ un an. En tant que tel, le Turbo jaune que vous voyez ici s’est contenté de 68 chevaux de moins et de 37 livres-pied de couple de moins. Sur la route ouverte, où la loi et la civilité demeurent, vous ne saurez jamais la différence. Même sur la piste, je ne pense pas que la plupart des gens le diraient. Le sprint de 0 à 60 mph de 2,7 secondes est peut-être un dixième plus lent que le S, mais c’est encore assez pour éblouir.

Plus important encore, le Turbo offre le même merveilleux réglage de suspension que celui du S, complété ici par la mise à niveau PASM (1 510 $ en option). Je l’ai déjà dit et je le répète, la 911 est à son meilleur lorsqu’elle est conduite avec force sur des routes inégales. Alors que la puissance prodigieuse offerte par le Turbo signifie que vous devrez être un peu prudent avant de déployer votre pied droit à son maximum, ce traîneau jaune a absorbé le pire des soulèvements et des fissures qui se sont formés sur les routes tout au long d’un hiver rigoureux. Je n’avais pas besoin de m’inquiéter des pneus à profil bas.

Sur des routes plus douces, la 911 Turbo est un moyen très confortable d’aller de A à B.Bien sûr, c’est un peu bas, mais les sièges vous soutiennent dans tous les bons endroits sans serrer les mauvais, il ne manque pas de hauteur libre, beaucoup d’espace pour les épaules et, tandis que les deux sièges arrière sont comiquement petits, entre ceux-ci et le frunk, il y a suffisamment d’espace pour les bagages pour une semaine dans un endroit spécial. En fait, j’aurais pu ranger mon snowboard à l’intérieur de la cabine en allongeant le siège passager si j’avais voulu. Mais personne ne veut d’un outil lourd et tranchant flottant dans la cabine sur une conduite animée. En plus de cela, il avait l’air trop bien collé sur la vitre arrière et le toit en fibre de carbone avec un porte-bagages Seasucker.

Ce toit était une option Porsche Exclusive Manufaktur à 3890 $, l’une des nombreuses subtilités qui ont gonflé cette voiture de 172 150 $, y compris une destination de 1350 $, jusqu’à un prix final de 220 300 $. Eh bien, ces options et une taxe de consommation d’essence de 1000 $ grâce à la cote EPA du Turbo de 15 mpg en ville, 24 mpg sur autoroute et 20 mpg combinés. Parmi les autres options notables, citons 5500 $ pour ces jolies roues avant de 20 pouces et arrière de 21 pouces, 2770 $ pour le relevage du nez (utile à cette période de l’année) et 3020 $ pour le système Porsche InnoDrive, qui comprend une croisière adaptative et une assistance au maintien de voie.

En fait, vous pouvez choisir la 911 Turbo pour avoir toutes les cloches et tous les sifflets du Turbo S plus haut si vous êtes si incliné, même les freins en céramique et l’ensemble Design léger. C’est possible, mais je dirais que si vous allez traverser ce problème, vous pourriez aussi bien obtenir le S en premier lieu. Aussi douce que cette voiture roule et ressemble, si j’avais la chance de configurer un Turbo, j’irais probablement un peu plus léger sur les boîtes d’options. Eh bien, j’essaierais de toute façon.

La Porsche 911 Turbo 2021 est remarquablement bonne et ne vous laissera pas manquer ces 68 maigres chevaux. Ce fut un plaisir lors de mon sprint vers le ski country, et pas seulement parce que j’ai pu vivre de l’autre côté d’une scène spéciale dont j’avais été témoin quand j’étais enfant. C’était bon d’apporter des sourires aux visages de tous ceux qui voyaient cette machine jaune trancher les profondeurs de l’hiver. Et vraiment, comment ne pas sourire à ça?