La nouvelle C8 Corvette est une base d’ingénierie, un acte de foi marketing et une déclaration sur ce qu’une voiture de sport américaine peut véritablement être.
La Chevrolet Corvette de huitième génération est la première à être dotée d’un moteur central. D’autres changements la rendront extrêmement différente de ses prédécesseurs.
Il n’y a pas de transmission manuelle – pas même en option – et un moteur V-8 « LT2 » de 6,2 litres sera standard sur le modèle de base Stingray.
Il entrera en production à la fin de 2019 et devrait être en vente peu de temps après.
Toute nouvelle Corvette est significative. Le gros problème, c’est que cette huitième génération (C8) a son moteur derrière les passagers pour la première fois de l’histoire de la Corvette. Il est à moteur central, comme une Ferrari F8 Tributo ou une McLaren 720S. Bien que ce changement soit évident, il existe des changements plus subtils qui sont presque aussi hérétiques.
Premièrement, il n’y a pas de transmission manuelle. Ce n’est même pas une option. Les historiens noteront que ce n’est pas une première pour la Corvette. Une transmission manuelle n’est apparue qu’en 1955; la première Vette, en 1953, n’offrait qu’un automatique. Pour la C8, la boîte automatique n’est pas une transmission à deux vitesses comme celle du modèle ’53, mais une transmission à double embrayage à huit vitesses fabriquée par Tremec.
Les ressorts à lames, le type de ressort qui sont sur la V8 appartiennent enfin au passé. La C8 n’est pas seulement la première Corvette sans lames, c’est la première à supporter les quatre coins sur des ressorts hélicoïdaux situés entre les bras de commande. Les premières Corvettes utilisaient une paire de ressorts à lames pour soutenir l’essieu arrière rigide, les C2 et C3 utilisaient un ressort à lames transversal dans leurs suspensions arrière indépendantes, et les modèles C4 à C7 utilisaient des ressorts à lames transversaux composites à l’avant et à l’arrière.
Moteur
Attention à vos rétines, c’est… anguleux.Le moteur est à l’arrière. En l’occurrence un V8 6.2 atmosphérique (le dernier bloc non suralimenté du segment avec le flat-six 4.0 de la Porsche 911 GT3 RS) , développant 502 ch (6 450 tr/min) et 637 Nm (5 150 tr/min). Le tout parvient aux roues arrière via une boîte à double embrayage et huit rapports signée Tremec, là aussi une première sur une Corvette.
Avec le pack Z51 (échappement sport, suspension pilotée, freins renforcés, refroidissement optimisé et démultiplication raccourcie), Chevrolet annonce un 0 à 96 km/h autour de 3 s, ce qui en fait la plus véloce des Corvette « d’entrée de gamme » de tous les temps. Merci le moteur arrière pour la motricité, et la boîte à double embrayage pour les passages de rapport fulgurants.
Structure
Le tunnel central du C8, comme le reste de la structure, est en aluminium. Bien que quelques versions spéciales de la Corvette de sixième génération et de la septième génération aient utilisé des structures en aluminium, elles étaient toujours dotées de cadres traditionnels avec des rails parallèles allant de l’avant à l’arrière. Le C8 supprime les rails au profit d’une structure avancée dorsale suspendant la suspension avant à un sous-châssis.
Une Corvette à moteur central, contrairement à beaucoup de ses concurrents exotiques à moteur central, doit être abordable, à la fois pour l’achat et pour la production. (Les prix ne seront publiés que vers la fin de l’année, mais le président de GM et chef de produit mondial, Mark Reuss, a déclaré que la voiture commencerait à moins de 60 000 dollars – nous supposons que cela signifie 59 995 $ sans destination.) La maîtrise des coûts est une caractéristique de Chevrolet.Il utilise de la fibre de carbone onéreuse uniquement là où elle constitue le choix le plus efficace en termes de coût, de poids, de résistance et de rigidité. Seules deux pièces en carbone ont fait la coupe: une poutre de pare-chocs arrière et un panneau de fermeture de dessous de caisse qui longe le bas du tunnel central, renforçant ainsi la structure de la voiture. À l’exception des deux pièces en carbone, le reste de la structure de la C8 est entièrement en aluminium: 40% d’extrusions, 39% de pièces embouties, 18% de pièces moulées et 1% de pièces hydroformées.
Le cadre en aluminium est collé et vissé et, sans son sommet, le C8 est 19% plus rigide en torsion que son prédécesseur, d’après les chiffres de GM. Il est également plus lourd: Chevy cite un poids à sec de 3366 livres, ce qui signifie un poids à vide d’environ 3600 livres; notre C7 Grand Sport à long terme a basculé la balance à 3483 livres, à titre de référence.
Niveaux de finition
Initialement, le C8 sera proposé en trois saveurs distinctes. Le FE1 est la configuration de base. Il est conçu pour être un bon conducteur quotidien, accessible aux acheteurs qui n’ont pas besoin d’un héros intégré dans leurs amortisseurs ou de l’adhérence ultime des pneus d’été. Le FE3, qui comprend le groupe Z51 Performance (comprenant un différentiel à glissement limité électronique, des disques de frein de plus grande taille et des pneus été), constitue une étape supplémentaire, mais conserve les amortisseurs classiques. Au-dessus d’eux se trouve le FE4 qui s’appuie sur le kit FE3 avec la magie des amortisseurs adaptatifs magnétorhéologiques. Considérez-le comme une échelle allant de facile à vivre à genre de génial à messieurs démarrer votre moteur.
GM espère que, même dans la FE1, la C8 sera une voiture de 1,00 g. Les miracles dont il est question ici sont les nouveaux pneus à crevaison Michelin Pilot Sport All Season 4ZP. Les pneus été Z51 sous Pilot Sport 4S devraient circuler autour de 1,03 g et 1,05 g en orbite.
Intérieur
En l’absence de moteur à l’avant, la cellule passagers du C8 s’est déplacée de 16,5 pouces vers l’avant. Entrer et sortir n’est pas difficile. Les rebords latéraux sont modestes, les portes aux dimensions généreuses et les sièges ne sont pas si bas qu’on a l’impression d’entrer dans un cachot.
On dirait qu’il a été arraché d’une fourgonnette Dodge Tradesman personnalisée en 1977 avec l’image d’une déesse nordique émergeant d’un lac peint à l’aérographe sur le côté, le volant a une étrange forme hexagonale. Il se peut que les volants ronds aient été la mauvaise solution pendant toutes ces années, mais il y a toujours quelque chose de déconcertant dans celui-ci. Les rayons épais et inclinés abaissent la gamme habituelle de commandes.
Ne cherchez pas un levier de vitesses conventionnel. Tout au long du tunnel central, Chevy appelle en abrégé ETRS le sélecteur de portée de transmission électronique. Si vous souhaitez changer de vitesse, il y a deux grandes palettes derrière le volant.
La plupart des Corvettes étant conduites quotidiennement par leurs propriétaires, le cockpit est conçu pour être convivial, comme aucune autre voiture à moteur central, sauf peut-être pour les deux générations de l’Acura NSX. Les commandes enveloppent littéralement le conducteur, avec une longue bande de boutons sur la console centrale, et un écran tactile de huit pouces est orienté vers lui pour un accès immédiat. Trois options de sièges différentes – GT1, GT2 et Sport de compétition – sont proportionnées pour la quasi-totalité des centiles corporels américains, des plus grandes aux plus grandes et aux plus énormes.
La nouvelle Corvette, qui entre dans sa 67e année de production, est un génie de l’ingénierie, un acte de foi marketing et un énoncé de ce qu’une voiture de sport américaine peut véritablement être.
