Certains d’entre vous ignorent peut-être que Honda a fait ses débuts aux États-Unis en vendant des motos. Il a continué à le faire depuis les années 1960, et bien que le secteur automobile ait peut-être quelque peu éclipsé les motos, Honda propose toujours des vélos bien pensés, accessibles et abordables à ce jour.

Abordable, accessible et soigneusement conçu sont d’excellents descripteurs pour le CB650R “Neo Sports Cafe” de Honda avec lequel j’ai récemment passé du temps. La CB650R porte fièrement son ADN de moto sport Honda, avec un moteur à haut régime et ses repose-pieds hauts, mais contrairement à une moto de sport hardcore, elle est confortable et facile à utiliser au quotidien.

Le cœur du CB650R est son moteur quatre cylindres en ligne de 649 cm3 à refroidissement liquide. Il s’agit d’un moteur sportbike japonais classique avec une ligne rouge très élevée de 12800 tr / min. Le moteur est très fluide dans la façon dont il produit de la puissance et l’accélérateur est bien réglé, mais ce n’est pas ce que j’appellerais impatient – le moteur ne produit pas un couple maximal jusqu’à 8500 tr / min. Pour les gens habitués aux grands jumeaux, cela semble bonker, mais c’est un peu comme pour le cours avec ce type de moteur.

Le moteur de la CB atteint sa puissance de pointe à seulement 800 tr / min en dessous de la ligne rouge, et bien que le moteur se sente bien là-haut, il semble un peu bizarre de le tordre si fort pour ceux d’entre nous avec un sentiment de sympathie mécanique surdéveloppé. Honda USA ne publie pas de chiffres de puissance pour ses motos, mais la version Euro de la moto est évaluée à 93 chevaux, et je dirais que cela se sent bien sur le modèle américain.

Un inconvénient de ce quatre cylindres en ligne particulier est qu’une fois que vous l’avez atteint à plus de 6 000 tr / min – ce qui est toujours – cela devient très bruyant. Les vibrations du moteur se transmettent un peu trop clairement à mes mains et à mes pieds. Ce n’est pas mauvais en dirtbike, mais il suffit que je le ressente après être descendu du vélo.

Le moteur abrite également ce qui est sans doute l’un des plus beaux collecteurs d’échappement à équiper d’une moto. Les quatre tuyaux chromés sont étroitement emballés dans une ligne et tombent avec élégance vers le collecteur et le convertisseur catalytique bas. Cette conception est empruntée à la CB400F du début des années 1970, et c’est incroyable.

La CB est livrée avec une transmission à six vitesses qui, à la manière typique des Honda à deux et quatre roues, est très lisse et facile à utiliser. Il est associé à un embrayage à câble à assistance hydraulique qui offre une modulation douce couplée à une traction ultra-légère sur le levier.

Avec un prix catalogue de 9199 $, j’aurais aimé voir une configuration de suspension plus avancée sur la CB, mais ce qui est donné n’est pas mauvais – il n’est tout simplement pas réglable au-delà de la précharge de l’amortisseur arrière. En tant que pilote plus grand, cela signifie que le vélo est trop doux. Bien qu’elle ne soit pas réglable, la fourche vient de Showa et est une fourchette à fonction séparée, ce qui est cool. Cela signifie qu’une jambe de fourche gère la compression, les autres poignées rebondissent et jamais le jumeau ne doit se rencontrer.

Nous passons maintenant à ce que je pense être le point le plus faible du CB650R – ses freins. Je préfère dire en disant que les freins sur la moto ne sont pas mauvais – ils n’ont jamais manqué de m’arrêter à une distance raisonnable – mais ils ne sont pas ce que j’appellerais inspirant la confiance, même s’ils ont maintenant l’ABS comme la norme. Le levier de frein avant du CB est doux. Il y a une longue traction avant que les freins ne commencent à mordre, et quand vous y arrivez, cela semble un peu spongieux. Si je devais risquer une supposition, je dirais que changer les conduites de frein pour certaines unités en acier inoxydable tressé, et peut-être échanger des plaquettes pour quelque chose avec plus de morsure initiale résoudrait cela. Cela dit, les doubles rotors avant de 320 mm et les étriers Nissin semblent résister à une journée sur piste sans problème.

Sur le plan ergonomique, le CB650R est un gagnant. C’est un vélo compact avec une hauteur de siège raisonnable de 31,9 pouces. Il se sent beaucoup plus léger que son poids à vide de 447 livres suggère, ce qui ajoute à ma confiance lorsque je le déplace à basse vitesse. Malgré un moteur transversal à quatre cylindres, le CB se sent super étroit entre mes jambes, ce qui le rend facile à saisir avec mes genoux, réduisant la tension des mains et des poignets. J’ai également trouvé que le CB650R était un champion du partage de voies. Mes épaules sont le point le plus large de la moto, ce qui en fait un jeu d’enfant pour filtrer à travers les voitures à un feu de stop ou se frayer un chemin à travers la circulation lente.

Les autres points forts incluent un éclairage entièrement LED et une magnifique nuance de peinture rouge que Honda appelle Chromosphere Red. Cela, associé aux accents de bronze sur le moteur et aux carénages de radiateur argent mat en font une machine vraiment accrocheuse. La jauge LED rétro-futuriste est cool mais peut être difficile à lire en plein soleil. Enfin, Honda doit couper la merde avec son placement de bouton de klaxon. Mettez-le au même endroit que tout le monde: sous le Switch de clignotants. Je déteste me sentir comme un idiot pour avoir fait retentir le klaxon dans la circulation tout en optant pour un clignotant, et trouver un bouton de clignotant lorsque j’ai besoin du klaxon est encore pire.

Une fois hors de la circulation et sur le tarmac ouvert, la petite Honda rouge commence vraiment à prendre tout son sens. La moto est agile et légère, prête à répondre à mes entrées sans se plaindre. Il est heureux de se pencher dans un coin et demande peu ou pas d’efforts pour maintenir une ligne de l’entrée au sommet et sortir. C’est un vélo confortable, et passer quelques heures en selle n’est pas un gros problème, bien que les chevilles hautes et la nature compacte du vélo aient commencé à faire des ravages sur mes genoux après un certain temps. Ce ne serait probablement pas un problème pour un cavalier de taille plus moyenne.

La CB est une machine tout à fait raisonnable, mais il y a quelque chose à ce sujet, probablement la nature très agréable du moteur, qui me donne envie de la conduire de manière agressive. C’est un vélo qui vous récompense pour avoir battu un peu dessus, et je mentirais si je n’obtenais pas de fortes vibrations de Tom Cruise-in-Top Gun tout en essorant le moteur.

Le CB650R aurait été submergé par la concurrence il y a une décennie, mais avec le visage changeant de l’industrie de la moto, c’est le seul vélo de sa catégorie qui dispose toujours d’un moteur à quatre cylindres. Le MT-07 de poids moyen nu de Yamaha est un jumeau; idem pour le SV650 Suzuki de longue durée et le Ninja 650 de Kawasaki. Dans leur transition vers un nombre de cylindres plus bas, ces motos ont gagné en couple mais ont perdu une partie de ce qui rend les motos japonaises si spéciales.

La Honda CB650R n’est pas bon marché et n’est pas typique, mais elle ressemble et se sent comme une machine spéciale. Il prend le meilleur de la longue histoire de Honda en matière de conception de motos sportives et l’applique à une moto qui récompense vos compétences mais ne vous punit pas pour l’avoir conduite dans la circulation. Il est bien construit et sensé sans être ennuyeux. Au final, c’est une Honda, et c’est une bonne chose.